Pois alta ihmiset ja männynkävyt! Suomi on rakennettu autojen ehdoilla ja olemme niin tottuneita autojen määräysvaltaan, ettemme kiinnitä siihen edes huomiota.

Yrittäjä Katri Holmille (vas.) auto on liikkuva toimisto. Merja Inkeri Marttilalle nykyinen auto valikoitui sattuman kautta. Hanna Varin perheen kakkosauto on seitsemänpaikkainen. Kuva: Anna Huovinen

Jyväsjärvi kimmeltää aivan Jyväskylän keskustassa, mutta harva kääntää katsettaan järven selälle vaan paahtaa ohi henkilöauton sisällä. Aivan järven rantaan on rakennettu vuonna 1989 valmistunut Rantaväylä-niminen nelikaistainen ohitustie. Siinä on nopeusrajoitus 60 km/h, mutta monen kaasujalka painuu syvemmälle heti, kun risteyksen peltipoliisi on ohitettu. Järvi jää taakse.

Suomi on rakennettu autojen ehdoilla. Kehitys on ollut määrätietoista ja jatkunut niin kauan, että pidämme sitä itsestään selvänä asiana. Autot ovat potentiaalisesti tappavan vaarallisia, niiden ylläpitäminen on kallista ja ne saastuttavat, mutta harva ajattelee sellaisia. Auto on monelle välttämätön kapistus, että arki toimii.

Miten tässä oikein näin on päässyt käymään?

Suomessa alettiin käydä yhteiskunnallista keskustelua autoista ennen sotia. 1920-30-luvuilla Suomessa ei ollut paljonkaan autoja, ja harvat autot kuuluivat ihmisille, joilla oli valtaa: korkeassa asemassa oleville miehille.

- Suomi oli vähän autoistunut verrattuna Amerikkaan, mutta täällä ryhdyttiin puhumaan hyvin samaan tapaan siitä, kuinka 'jalankulkijat ryntäävät autojen alle', sanoo akatemiatutkija ja Keiden kaupunki -hankkeen johtaja Tiina Männistö-Funk.

Turvallisuusvalistus kohdistettiin nimenomaan niille, jotka eivät ajaneet autoja. Tavoitteena oli, että autolla voisi ajaa sujuvasti, mikä käytännössä tarkoitti sitä, että voisi ajaa mahdollisimman kovaa varomatta muita.

Tuusulalainen Kirsi Luukkonen, 59, ajaa jopa 2000-3000 kilometriä viikoittain. "En pärjäisi arjessa millään ilman autoa, se on minulle työkalu ja muutenkin olen kova autoilemaan." Kuva: Anna Huovinen

Monet autoilussa yhä pulskasti voivat sukupuolikliseet syntyivät nimenomaan 1920-luvulla, sanotaan Teija Förstin väitöstutkimuksessa. Yhä edelleen autoilua pidetään pikkuisen enemmän miehille kuuluvana asiana, ja heteroperheessä auton rattiin istahtaa useammin mies. Ajokorteista naisilla on 47 prosenttia, kerrotaan Noora Jokisen Aikuinen nainen ratissa -kirjassa (2020), mutta rekisteröidyistä autoista vain 35 prosenttia on naisten nimissä. Naiset ajavat kilometreissä mitattuna kolmasosan siitä, mitä miehet.

Förstin väitöksessa kerrotaan muun muassa Janhunen-nimimerkin pakinasta Autoilija-lehdessä. Sen mukaan autoilijoiden ongelmiin olivat syyllisiä lähinnä "koulutyttöjen kaakattavat kanaparvet ja muut päättömien kanojen tavoin ajoradalle syöksähtelevät naiset, jotka panivat tyynien automiesten hermot koetukselle".

Tyynet automiehet myös heittivät "likaa ja lastuja" Karolina Eskelinin päälle, kun hän ajoi Helsingin kadulla isänsä autolla. Näin muistelee Suomen ensimmäisen oman auton omistanut nainen ja Naisasialiitto Unionin aktivisti Helmi Tengén Seura-lehdessä 1960-luvun lopulla.

Autolla ajavista myös käytettiin nimitystä "automies" tai "moottorimies".

Naisten autolla ajaminen haluttiin myös suoraan kieltää ja väitettiin, etteivät naiset voi edes oppia ajamaan autoa. Väitettä perusteltiin "biologisilla syillä": naisten fyysinen heikkous, alhaisempi äly, epävakaisuus ja naisten sairauksiksi luokitellut hermotaudit ja hysteria, kirjoittaa Försti Tekniikan Waiheita -lehdessä. Lisäksi oltiin huolestuneita, ettei autoa ajava nainen ole feminiininen. Autoilua ei saatu naisilta kiellettyä, mutta naisia kiellettiin toimimasta ammattikuljettajina. Yhä edelleen ammattikuljettajista 98 prosenttia on miehiä.

Pirkko Posio, 63, ei eläkkeelle jäätyään autoile enää yhtä ahkerasti kuin aiemmin. Hybridiauton ansiosta alle 70 kilometrin matkat taittuvat sähköllä, joka saadaan kotona aurinkopaneeleista. Pirkko pyrkii pitämään hiilijalanjäljen nykyään mahdollisimman pienenä. Kuva: Anna Huovinen

Kaikki eivät nielleet sitä, että muut liikkujat tuomitaan päättömiksi kanoiksi, joiden pitää poistua autojen alta. Autoilua siis myös vastustettiin. Mutta iso osa autojen omistajista kuului yhdistyksiin, jotka ajoivat pontevasti ja onnistuneesti autoilijoiden asiaa.

- 1960-luvun alkupuolella yli puolet autojen omistajista kuului yhdistyksiin. Alkujaan autoilijoiden klubit olivat elitistisiä, aktiivisia ja rakensivat autoilusta maskuliinista kuvaa. He olivat varakasta väkeä, jolla oli paljon poliittista valtaa, Männistö-Funk sanoo.

Autoilun maskuliininen mielikuva voi hyvin edelleen. Sitä uusinnetaan, kuten yhteiskuntatutkijat sanovat, jatkuvasti. Yhä pojan merkkinä pidetään sitä, kun pieni lapsi tarttuu autoon.

- Autoja ja miehiä yhdistetään kulttuurisesti toisiinsa. Pidetään positiivisena, että pikkupoika tarttuu autoon. Miehiä ja poikia myös ohjataan vahvasti kiinnostumaan niistä. Autot liittyvät myös miesten väliseen yhteisöllisyyteen, autot ovat jotakin, josta miehet voivat keskenään keskustella, Männistö-Funk sanoo.

Mutta on naisillakin nykyään tärkeä roolinsa autoilussa. Nimittäin perheenjäsenten, useimmiten lasten, kuskaaminen paikasta toiseen. Skodan tv-mainoksessa nainen pakkaa farmariin jääkiekkokassia, ei omaansa, vaan lapsen. Kuvissa käydään koskettavasti läpi poikalapsen treeniura, jossa äiti on mukana. Mainoksen loppuun tulee teksti: Kiitos, äiti.

Perheeseen hankittua naisen kakkosautoa kutsutaan yhä "kauppakassiksi" sen käyttötarkoituksen mukaan.

Autoilu ei pelkästään muuta paikkoja ja elinympäristöä, kun rakennetaan teitä ja parkkipaikkoja, vaan myös aikaa ja elämäntapaa, Tiina Männistö-Funk sanoo.

Yrittäjä Katri Holmille, 50, auto on liikkuva toimisto. "Minulla on työkeikkoja ympäri kaupunkia. Autossa kulkee mukana kylmälaukku, joka on täynnä eväitä. Tämän lisäksi vaihdan autossa vaatteita ja kenkiä keikkojen välissä." Kuva: Anna Huovinen

1950-60-luvuilla ajateltiin, että tekniikka vapauttaa naiset kotitöistä ja perheet kotiapulaisista, kun tuli pesukoneet, pölynimurit ja sähkövatkaimet. Amerikkalainen tutkija Ruth Schwartz Cowan huomasi kuitenkin 1980-luvulla, että itse asiassa perheenäidin työmäärä ei teknisen kehityksen myötä vähentynyt vaan lisääntyi: vaatimukset ja standardit nousivat ja äiti alkoi hoitaa kaiken itse.

Autoistuminen lisäsi työlistaan perheen autonkuljettajan työn.

- Lisäksi koko ajatus siitä, että lapsilla pitää olla paljon erilaisia harrastuksia, on oikeastaan autoilun mahdollistamana syntynyt vaatimus, Männistö-Funk sanoo.

Se tarkoittaa, että ilman henkilöautoja lasten harrastusrumbaa ei olisi olemassa. Kukaan ei saattaisi kymmenenvuotiasta bussilla jääkiekkotreeneihin eri jäähalleihin viisi kertaa viikossa. "Kaikilla" on autot, joten arjesta, jossa lasten illat täyttyvät harrastuksista, on tullut tavallista ja myös tavoittelemisen arvoista elämää.

Lapset myös tarvitsevat liikuntaharrastuksia siksi, etteivät liiku muuten tarpeeksi. Siihen on osasyynä lasten kuskaaminen autolla paikasta toiseen ja myös se, että autojen myötä ympäristöstä on tullut lapsille vaarallinen. Mitä enemmän autot ovat saaneet tilaa, sitä enemmän lasten vapaata liikkumista on pitänyt rajoittaa ja valvoa.

Sanna Nuutinen, 43, on ammatiltaan valokuvaaja. "Tälläkin hetkellä on takapenkit kaadettuna, kuvauskalustot ja jalustat täytyy saada mahtumaan." Hän ei pärjäisi arjessa ilman autoa, vaikka julkiset kulkuyhteydet olisivatkin paremmat. Kuva: Anna Huovinen

Autoilu on muuttanut myös käsitystä ajasta. Ajattelemme aikaa usein sillä perusteella, kuinka kauan kestää siirtyä paikasta toiseen - autolla. Se on saavutettu etu ja hitaampi tapa liikkua tuntuu ajan tuhlaukselta eikä edes oikeastaan todelliselta vaihtoehdolta.

- Se estää muuttamasta systeemiä, joka on rakennettu kokonaan autoilun ympärille. Autoistuminen on se, joka määrää rakentamisen, ja muut liikkumismuodot 'yritetään ottaa huomioon'.

Männistö-Funk viittaa autoilua tutkineeseen brittisosiologiin John Urryyn, joka on sanonut, että samalla kun auto luo meille monenlaisia mahdollisuuksia kiitää vauhdikkaasti vaikkapa harrastuksesta toiseen, se myös tekee meidät riippuvaiseksi aikatauluista, joita voi hallita vain auton avulla.

- Auton ansiosta on mahdollista kiitää hektisesti paikasta toiseen, joten tästä hektisyydestä tulee osa elämää. Autosta tulee ajan hallitsija sekä mittari. Aika pirstoutuu pienempiin osiin, joista jokainen yksilö on itse vastuussa, toisin kuin jos vaikka elettäisiin tietyssä aikataulussa kulkevien julkisten liikennevälineiden varassa.

68-vuotiaalle Merja Inkeri Marttilalle nykyinen auto valikoitui sattuman kautta: "Etsin vain autokeskuksen sivuilta "vähän ajettu", ja sormi pysähtyi tämän auton kohdalle. Nykyään olemme vankkumaton pari." Kuva: Anna Huovinen

Kun Jyväskylässä jatkaa kevyttä ylinopeutta Rantaväylää ja nousee ylös Laukaantielle, pääsee nopeasti Seppälänkankaalle. Siellä on jättimäisiä marketteja: Plantagen, Biltema ja Suomen ensimmäinen Prisma, joka laajennettiin muutama vuosi sitten kauppakeskukseksi.

Täällä ei tunnu kukaan liikkuvan jalkaisin. Risteyksissä on kuusi kaistaa eikä lainkaan suojatietä. Kevyenliikenteenväylä on vain tien toisella puolella. Harjuiseen maastoon on tien viereen tampattu polku, sillä suojatielle pitää kiertää satojen metrien matka.

Automarketteja ei olisi ilman autoja. Viettäisimme aikaa jossakin muualla kuin kaupunkien laidoille rakennetuissa massiivisissa laatikoissa, joihin on ilman autoa vaikea päästä.

- Vielä 50-luvulla ajateltiin, että kaupat pitää tuoda lähelle kuluttajia. Autoilevilla asiakkailla ajateltiin kuitenkin olevan enemmän rahaa, joten he olivat houkuttelevia isoille kaupan toimijoille, Männistö-Funk sanoo.

Piia Pöyhönen, 33, autoilee päivittäin Aada-tyttären kanssa, ja siksi auton tärkein ominaisuus on turvallisuus. "Esimerkiksi isovanhemmille on niin pitkä matka, että emme pääsisi tämän pienen kanssa julkisilla sinne kulkemaan." Kuva: Anna Huovinen

Toisen maailmansodan jälkeen Suomessa niin kuin muuallakin maailmassa alettiin ihailla tehokkuutta. Se oli oleellinen osa modernia, kiireistä elämää, jossa ei ollut aikaa körötellä asioille hevoskärryillä heinänkorsi suussa. Sotien jälkeen haluttiin mennä eteenpäin, teknologia kehittyi vauhdilla eikä vanhaan haluttu palata.

Tehokkuus määriteltiin insinööripöydissä, se oli laskennallinen asia, jossa ei pohdittu arvoja. Rakennus-, auto- ja öljyteollisuuden näkökulmasta tehokkainta oli rakentaa kerralla yhtenäinen asuinalue tien varteen pois keskustasta, sijoittaa työpaikat toisaalle ja kaupat toisaalle. Näiden väliä moderni ihminen sitten suhaa omalla autollaan.

Tehokkuus etunenässä alettiin suunnitella niin kaupunkeja kuin siellä liikkumistakin. Amerikasta tuli Suomeen uusi ammatti: liikenneinsinööri. Stipendeillä suomalaisetkin kävivät opiskelemassa amerikkalaista liikennesuunnittelua.

Monet heistä olivat muun muassa sitä mieltä, että pyöräily kuolee liikkumismuotona pian kokonaan. Ryhdyttiin puhumaan hienoin termein "yksilöllisestä liikkumisvapaudesta", jonka ylin muoto oli henkilöauto. Tehokkain yksilö ajoi omasta pihastaan autollaan sen oven eteen, johon oli asiaa. Ideasta tuli liikennesuunnittelun perusta.

"Kyllä kaikki tietää, että se on Merjan ferrari." Merja Kouvalainen, 67, on omistanut saman punaisen Punton vuodesta 2004 asti. Kuva: Anna Huovinen

Esimerkiksi toimivia pyörätieverkostoja ei modernisoitumisbuumissa rakennettu, koska vallitsevan ajattelutavan mukaan se olisi ollut aivan liian kallista ja vaikeaa. Ajateltiin, että jos ja kun pyöräilylle ei yksinkertaisesti ole mahdollisuuksia, se tulee itsestään häviämään.

- Suunnittelun pitäisi olla mahdollisuuksien tarjoamista, mutta liikennesuunnittelu oli autoliikennesuunnittelua, sanoo hallintotieteiden tohtori, diplomi-insinööri ja liikennepolitiikkaan erikoistunut konsultti Seppo Lampinen.

Vielä 1950-luvullakaan Suomessa ei ollut kovin paljon autoja, mutta tieverkkoa alettiin rakentaa autoilua varten. Siihen haettiin Maailmanpankista lainaa.

Valtio rakensi maantiet ja kaupunkien piti suunnitella, miten niiden keskustojen läpi tai ohi pääsisi mahdollisimman tehokkaasti. Siinä meinasi tyystin unohtua, millainen ihmiselle sopiva kaupunki on.

- Silti kaupunkien liikenteestä ainakin 80 prosenttia on kaupunkien sisäistä liikennettä, Lampinen huomauttaa.

Ei siis sellaista, jossa pitää kaahata mahdollisimman pian ohi, läpi ja lähiöön.

60-vuotias Päivi Perkiömäki ajaa autoa päivittäin. Hybridiauto kuljettaa Päiviä lyhyiden kauppamatkojen lisäksi mökille sekä golf-matkoille. Kuva: Anna Huovinen

Nykyään muistellaan kauhistuneina 1950-60-lukujen kaupunki- ja liikennesuunnitelmia, joissa Etelä-Helsingin jugend-korttelit olisi purettu moottoritien ramppien tieltä tai Jyväskylän keskustan Harju lanattu ohitustien takia. Silti autojen ehdoilla tehtiin kaupunkeihin valtavasti muutoksia.

Turussa vaikutti 1950-70-luvuilla asemakaava-arkkitehtina amerikkalaisen autokaupungin ihailija, jonka jäljiltä keskustan vanhoista taloista purettiin kaksi kolmasosaa, jotta teistä saatiin leveämpiä. Pyöräily oli vielä suosittu liikkumismuoto, mutta pyöräilijöitä ei teiden leventämisessä ajateltu ollenkaan. Kävi niin, että leveämpien teiden ansioista autot alkoivat ajaa kovempaa - ja teistä tuli pyöräilijöille liian vaarallisia.

Lampinen huomauttaa, että vaikka liikkumisen tehokkuus on lisääntynyt valtavasti, liikkumiseen käytetty aika on vuosikymmenien saatossa muuttunut hyvin vähän.

Aikaa ei siis oikeastaan säästy, samassa ajassa vain pääsee pidemmälle. Ennen polkupyörää ja etenkin ennen autoa kaupungit olivat alueeltaan pieniä ja tiiviitä, koska kävellen ei ehtinyt pitkälle. Vasta henkilöauto räjäytti kaupungin, koska samassa ajassa pääsee nyt paljon pidemmälle. Siksi työpaikat, palvelut ja harrastukset voivat sijaita entistä kauempana, ja se taas on johtanut henkilöauton käytön "pakkoon".

"Volkkari on luotettava, ei liian pröystäilevä" kertoo Nina Suomalainen, 56, omasta autovalinnastaan. Nina ajaa pitkiä työmatkoja Eurooppaan ja takaisin, joten hänelle on tärkeää, että auto kuluttaa mahdollisimman vähän. Kuva: Anna Huovinen

Suomi on yksityisautoilun huippumaita maailmassa. Meillä on Eurostat-tilaston mukaan eniten maantiekilometrejä per asukas Euroopassa ja matalin julkisen liikenteen käyttöprosentti.

Suomi on tietysti myös maantieteellisesti iso maa. Mutta ylivoimaisesti suurin osa henkilöautolla ajetuista matkoista on lyhyitä parin kolmen kilometrin matkoja.

- Kun yhteiskunta on rakennettu niin, että autolla pääsee mahdollisimman nopeasti paikasta toiseen, tehdäänkö muunlaisia valintoja, vaikka mahdollisuus olisikin, Lampinen pohtii.

On iso asia mennä auton sijasta pyörällä tai julkisella liikenteellä, jota ei Suomessa Mikkeliä pienemmissä kaupungeissa juuri edes ole. Autoilijat eivät vaihda skuuttiin tai kaupunkipyörään, vaan niitä käyttävät jalankulkijat.

Olemme nykyään myös tarpeeksi varakkaita ajamaan autolla, joka ei ole mitään halpaa puuhaa. Perustelemme autoilua mieluusti järkisyin, vaikkeivät ne aina pidä paikkaansa.

Neljän lapsen äidille Hanna Varille, 38, tärkeintä oli löytää järkevän hintainen ja huoleton auto, johon mahtuu monta lasta. Kuvassa näkyvä perheen kakkosauto on seitsemänpaikkainen. Kuva: Anna Huovinen

Auto on statussymboli, saavutettu etu ja tunneasia, jonka määräysvallasta on vaikea keskustella kriittisesti.

- Jos yksityisautoilu perustuisi puhtaasti rationaalisiin valintoihin, kukaan ei ostaisi sadantuhannen euron autoa. Suomalainen ajattelee, että auto on kallis, mutta pakko se on olla, Lampinen sanoo.

Ja niin se monelle onkin.

Jotain on kuitenkin muuttunutkin. Nykyään liikennesuunnittelua ei tehdä enää kaupungeissa ihan pelkästään autojen ehdoilla. Ilmastokriisi kannustaa kehittämään liikkumista suuntaan, joka on tehokasta ympäristölle ja ihmisille eikä vain teollisuudelle. Pyöräily helpotetaan ja tehdään turvallisemmaksi monissa kaupungeissa.

On huomattu, että raideliikenne houkuttelee ihmisiä ulos yksityisautoistaan. Tampereelle rakennettiin ratikka, jota rakastetaan.

"Tämä on mieheni auto, mutta minulla on silti tähän tiivis suhde." 29-vuotiaan Sonjan koulu- ja työmatkat hoituvat hänen miehensä autolla. Tärkeää on, että auto on automaatti, mutta merkillä ei ole väliä. Kuva: Anna Huovinen

Jyväskylän Matkakeskuksen edusta pullistelee pyöriä. Kaupungissa liikkuu hämmästyttävä määrä ihmisiä pyörillä kesät talvet. Osa kaupunkilaisista on sitä mieltä, että keskusta autioituu, koska sinne ei pääse enää tarpeeksi helposti autolla: ydinkeskusta on ollut kävelykatua 90-luvun puolivälistä asti. Mutta läheskään kaikki eivät yhdy tähän näkemykseen. Bussit brändättiin paikallisen murresanan mukaan Linkeiksi muutama vuosi sitten. Ne ovat toiveikkaan vihreitä.

Mutta samaan aikaan kaupungin laidalla Vaajakoskelle suunnitellaan uutta nelikaistaista moottoritieosuutta. Sitä kutsutaan "valtateiden 4 ja 9 parantamiseksi". Kaupungin nettisivuilla todetaan, että "tiesuunnitelmalla on vaikutuksia liikenteeseen, meluolosuhteisiin, luontoon, rakennettuun ympäristöön ja maisemaan sekä kulttuurimaisemaan."

Lue myös: Essi, 42, uskaltautui rattiin vuosien tauon jälkeen ja oivalsi, miksi ajaminen on monille naisille niin hankalaa