Rautatien rakentaminen on tunnetusti hidasta ja kallista.

Pääkaupunkiseudulla rakennetaan parhaillaan 25 kilometrin mittaista Raide-Jokeria: urakka kestää viisi vuotta ja maksaa lähes 400 miljoonaa euroa.

Suunnitelmissa oleva uusi ratayhteys Helsingin ja Turun välillä - niin kutsuttu tunnin juna - on halvempi, mutta senkin arvioitu rakennusaika on viidestä kuuteen vuotta.

Täysin uusi itärata Helsinki-Vantaalta Porvoon kautta Kouvolaan on arvioitu peräti 1,7 miljardin euron hintaiseksi. Työn kestoa ei ole julkisuudessa edes arvailtu.

Suomi tuskin poikkeaa ratahankkeissaan muista maista. Junaradan rakentaminen on valtava projekti. Sitä se oli myös ensimmäisten rautateiden aikaan 1800-luvulla.

Erona on se, että Suomi nähtiin tuolloin esimerkkinä kyvystä rakentaa rautatie halvalla.

Kun rautatieinsinöörit ympäri maailman kokoontuivat 1890-luvulla Pietariin konferenssiin, he tekivät myös vierailun Suomen puolelle.

Imatralla uutta junarataa ihmetellessään eräs kansainvälisistä vieraista lausahti:

"Ei ole ongelma rakentaa Suezin kanavaa tai pyramideja. Mutta rakennapa rautatie halvalla. Se meidän on opittava suomalaisilta!"

Suomessa rataverkko rakennettiin myös ällistyttävän nopeasti, ainakin, jos sitä vertaa nykyisiin raidehankkeisiin.

Ensimmäinen junarata Helsingistä Hämeenlinnaan valmistui vuonna 1862. Sadan kilometrin rataosuuden rakentaminen kesti viisi vuotta.

1880-luvulla rakentamisvauhti oli jo kiihtynyt niin, että lähes 300 kilometrin mittainen Savon-rata Kouvolasta Kuopioon valmistui kolmessa vuodessa.

Samaan aikaan rataa oli jatkettu Hämeenlinnasta pohjoisen suunnassa jo Ouluun asti. Myös Pietarin rata oli jo valmis, samoin radat länsirannikon kaupunkeihin.

Muutamassa vuosikymmenessä rakennettiin siis useita satoja kilometrejä junarataa, pääosin umpikorpeen ja lähes täysin lihasvoimalla.

Rautateiden voittokulusta ja sen yhteydestä teolliseen vallankumoukseen ja modernin maailman saapumiseen on tehty paljon tutkimusta. Rautateiden rakentajista, ratajätkistä, heidän arjestaan ja elämästä ei sen sijaan ole tiedetty juuri mitään.

Ratajätkä oli epäilyttävän hurmurin maineessa

- Ratajätkä oli pilkkanimi. Epäilyttävä kulkija, joka saapui töiden perässä, eikä kuulunut meidän kyläläisiin, sanoo Tampereella sijaitsevan Työväenmuseo Werstaan johtaja Kalle Kallio.

Kallio on tutkinut ratajätkiä koko aikuisikänsä. Hänen kirjansa Ratajätkät. Rautatienrakentajien kokemukset 1857-1939 ilmestyi keväällä. Ratajätkiin voi tutustua myös Werstaan ja Hyvinkäällä sijaitsevan Suomen rautatiemuseon näyttelyissä.

Toisaalta ratajätkä oli myös kunnianimi. Jätkä-sanalla viitattiin fyysiseen kokoon ja voimaan.

- Kun rautatienrakentajat alkoivat puhua itsestään ratajätkinä, siitä tuli korkonimi, ylpeydenaihe.

Jätkiä oli paitsi ratatyömailla, myös savotoilla ja tukinuitossa, satamissa ja rakennuksilla. Jätkän työ oli fyysisesti raskasta ja työpaikka vaihtui usein.

- Kuljettiin sinne, missä oli töitä. Talvi saattoi mennä savotoilla, keväällä oltiin tukinuitossa ja kesäksi hakeuduttiin ratatyömaille tai rakennuksille.

Maine kulki ratajätkien edellä. Sanomalehdissä varoiteltiin paikkakunnalle saapuvasta ratatyömaasta. Pelättiin lieveilmiöitä, joita tuhansien nuorten miesten armeijan arveltiin tuovan mukanaan: juopottelua, väkivaltaa ja rikoksia.

Kalle Kallion mukaan kaikkea tätä sattuikin, mutta ei suhteessa sen enempää kuin muutenkaan. Kallion mukaan asenteisiin vaikutti yleinen suhtautuminen liikkuvaa työvoimaa kohtaan.

- Liikkuva työ, jopa palkkatyö, oli epäilyttävää. Oikeana työnä pidettiin maanviljelyä ja perinteisessä yhteisössä pysymistä.

Toisaalta rautatietä oli odotettu ja toivottu. Jo valtava työmaa toi mukanaan mahdollisuuden tienesteihin. Esimerkiksi Savon-rataa rakensi 10-tuhatta ihmistä.

- Kaikki nurkat vuokrattiin työmiehille. Heille myytiin elintarvikkeita. Ratapölkkyjä meni niin paljon kuin niitä ehti sahata.

Kallio siteeraa Karl Marxia, jonka mukaan "rautatienrakentajat olivat kapitalismin kevyt ratsuväki".

- Kun rakentaminen alkoi, alkoi myös markkinatalous.

Ratajätkät toivat myös tuulahduksen kaupunkilaisesta elämänmuodosta. He opettivat kyläläisille uusia paritansseja, toivat mukanaan haitarin ja gramofonin kyläpelimannin viulun rinnalle sekä tekivät vaikutuksen tyylikkäällä vaatetuksellaan.

- Solmiolla ja hyvin leikatulla puvulla osoitettiin kylätansseissa, että oltiin itsenäisiä, vapaita työmiehiä, jotka pystyvät elättämään itsensä.

Ratajätkillä olikin vientiä naismaailmassa. Se aiheutti ymmärrettävästi jännitteitä paikallisten nuorten miesten kanssa ja oli usein syynä kylätappeluihin. Toisaalta monelle maaseudun köyhälistön perheelle ratajätkä näyttäytyi hyvänä naimakauppana.

- Kyläyhteisön arvoasteikossa ratajätkä sijoittui torpparin yläpuolelle. Mutta jos talollisen tytär olisi nainut ratajätkän, ei sitä olisi katsottu hyvällä, Kalle Kallio sanoo.

Raajarikkojen armeija

Tanssiaiset olivat kuitenkin lopulta vain pieni osa ratajätkän elämää. 1800-luvulla töitä tehtiin kuusi päivää viikossa. Kesällä työpäivä alkoi aamuviideltä ja päättyi iltakahdeksalta.

- Lapset näkivät isäänsä käytännössä vain sunnuntaisin.

Ratatyömaalla oli useita työvaiheita ja niiden erikoisosaajia. Kiskotus oli haluttua voimamiesten hommaa. Myös kivitöissä tarvittiin erikoisosaajia. Sillanrakentaminen kehittyi junaratojen ansioista ja siihen syntyi oma ammattikuntansa, sukeltajat, jotka olivat arvostettuja ja hyväpalkkaisia ammattimiehiä.

Ylivoimaisesti työläin vaihe oli kuitenkin ratalinjan tasoittaminen. Notkopaikat piti pengertää ja mäet halkaista leikkauksin. Kyse oli valtavien maamassojen siirtämisestä paikasta toiseen.

Kalle Kallion mukaan ratatyömailla hyödynnettiin aikansa huipputeknologiaa. Muun muassa Suomen ensimmäinen kaivinkone, hullujussi, urakoi ratalinjalla.

Silti käytetyin maansiirtokone oli lihasvoimin toimiva lapio. Sekin oli toki aikansa huippua. Perinteinen 1800-luvun lapio oli puurakenteinen ja vain kärki oli raudoitettu. Sellainen ei ratatöissä kestänyt. Ulkomaisten esikuvien pohjalta alettiin valmistaa metallipesäisiä lapioita, joissa vain varsi oli puuta. Se oli kestävä ja kevyt. Usein miehet vielä tuunasivat lapioitaan terottamalla niitä.

Hyvällä lapiolla vahva ratajätkä kaivoi jopa 20 kuutiota maata päivässä. Päivätahtiin vaikutti oleellisesti maan laatu: kovaa ja kivistä maata siirtyi päivässä vain muutama kuutio.

Ja lapioitavaa riitti. Esimerkiksi Porin-Tampereen radalla maata siirrettiin 1,6 miljoonaa kuutiota. Se tarkoitti 12 kuutiota rautatien jokaista metriä kohti.

Kuten jutun alussa kerrottiin, Suomessa junaradat yritettiin tehdä mahdollisimman halvalla ja nopeasti. Käytännössä se tarkoitti sitä, että radoista tuli mutkaisia ja mäkisiä, kun säästettiin maansiirtotöistä. Penkereet jätettiin mataliksi, mikä lisäsi routavaurioiden riskiä. Kalle Kallion mukaan 1800-luvun halpatyö tuntuu yhä joillain rataosuuksilla talvisina routavaurioina.

Kiire ja väsymys johtivat myös siihen, että työtapaturmia sattui tuon tuosta.

- Ratajätkiä kutsuttiin raajarikkojen armeijaksi.

Työmailla sattui maansortumia ja räjähdysonnettomuuksia. Sorajunia sortui raiteilta ja työmiehiä jäi niiden alle. Työnantaja eli valtio syytti onnettomuuksista usein työtekijöitä, jotka paremman tienestin takia ottivatkin tietoisia riskejä. Toisaalta, työnjohto ei Kallion mukaan erityisen ponnekkaasti pyrkinyt estämään onnettomuuksia.

- Rautatien rakentaminen oli vaarallista työtä.

Oma karu lukunsa oli ratajätkän koti. Tai he eivät puhuneet kodista, vaan kortteerista. Kun tuhansien jätkien joukko saapui ratatyömaalle, kaikki liikenevä sisätila otettiin käyttöön. Jätkät yöpyivät riihissä, saunoissa, vajoissa, jopa ruokavarastot muutettiin asuinkäyttöön.

Silti kaikille ei riittänyt makuusijaa. Moni majoittui maakuopassa.

- Maakuoppa-asunto oli varsin tavallinen. Rinteeseen kaivettiin kuoppa, johon rakennettiin etuseinä ja katto. Siinä saatettiin asua vuosiakin, Kalle Kallio kuvailee puutteellisia asuinoloja, joissa majaili myös perheitä.

Ankarasta työstä ja karuista asuinolosuhteista huolimatta ratajätkän työ oli varsin haluttua. Köyhän perheen pojalle se oli keino, jos ei rikastua, niin vaurastua. Yksinäisen miehen elinkustannukset olivat pienet, joten rahaa jäi säästöön.

Ratajätkien joukossa oli heitä, jotka tekivät koko työuransa rautateillä. Ammatti saattoi myös periytyä, jolloin puhuttiin kiskojen väliin syntyneistä.

- Useimmiten kyse oli kuitenkin välivaiheesta. Tilaisuuden tullen ratajätkän hommista siirryttiin kaupunkeihin tehdastöihin tai rakennuksille. Joku saattoi lähteä siirtolaiseksi, Kalle Kallio sanoo.

Viimeiset ratajätkät heittivät lapionsa parakin nurkkaan 1960-luvulla. Tuolloin lopetettiin VR:n rautatienrakennusosasto.

- Rataverkko oli valmis. Tarvetta uusille rautateille ei enää ollut, vaan autoistumisen myötä voimavaroja siirrettiin maanteiden rakentamiseen.

Lue lisää historiaa käsitteleviä uutisartikkeleita:

Belgian kolonialismi oli yksi synkimmistä ajoista, ja suomalaisilla oli oma tärkeä roolinsa siinä - Kongon Akseli avaa tarinan pimeyden sydämeen

Lapin-hulluus alkoi 100 vuotta sitten Petsamosta - automobiilit kiidättivät ensimmäiset turistilaumat ihmettelemään Jäämerta

Kun ensimmäinen neuvola perustettiin 100 vuotta sitten, työläisäidit kävivät siellä miehiltään salaa