Koeajo: BMW 520d A xDrive MHEV on hyvä esimerkki nykyaikaisesta dieselautosta.

BMW 520d A xDrive on nykyisen 5-sarjalaisen edullisimpia malliversioita. Diesel kuluttaa vähän, mutta käyttövoimaveroa pitää maksaa noin 500 euroa vuodessa. Kuva: Harry Kuurio

BMW:n 5-sarjalainen täyttää alkavana vuonna 2022 jo komeat 50 vuotta. Aikuiseen ikään kypsynyt malli on yksi baijerilaisen ylpeyden kivijaloista, ja aikoinaan viitossarjalaista tituleerattiin epävirallisesti luokassaan maailman parhaaksi autoksi. Ajettavuus, suorituskyky ja tekninen osaaminen ovat olleet viitosen omimpia valtteja.

Entäpä tänä päivänä? Vaikka sähköistyminen on päivän sana, on Bemari päättänyt yhä säilyttää mallistossaan myös tehokkaat ja taloudelliset dieselit kevythybrideinä. Nykyaikaiset 48 voltin kevythybridit ovat edelleen osaltaan vahvasti tätä päivää, sillä selvää on, etteivät lataushybridit tai sähköautot yksinkertaisesti sovellu kaikkien tarpeisiin - ainakaan vielä.

Kevythybridien olemassaolo on aivan hyväksyttävää, sillä 2020-luvulla käyttövoimatarjonta lavenee -?ei kapene. Niinpä hienosti käyvä, nykyaikainen ja vahva dieselmoottori kelpaa edelleen monen BMW-mallin keulalle myös 5-sarjalaisessa.

Kevythybridin idea on rullaustoiminnoissa talteen saatava, muutoin hukkaan menevä energia, ja sitä kautta himpun parempi polttoainetalous. Pistokehybridien kokonaistaloudellisuuden tasolle näillä eväin ei kuitenkaan ylletä.

Keulalla muun muassa led-ajovalot ja keulamaski ovat uudistetut. Kuva: Harry Kuurio

Uudistetun viitosen hinnaston alkupäähän lukeutuu nelivetoinen 520d A xDrive MHEV. Nykyinen seitsemännen sukupolven 5-sarjalainen on saanut jonkin aikaa sitten kevyen muodistuksen, jossa keulamaskia, ilmanottoaukkoja ja ajovalojen ilmettä on hieman muodistettu. Perässä uutta ovat muokatut led-valot ja kapealinjainen suuntavalon muotoilu. Tämä malliversio on aina nelivetoinen, eli neliveto tulee ikään kuin kaupan päälle. Ihan kiva lisä, ollaanhan Suomessa ja kelit ovat mitä ovat.

Lähes viisimetrinen 5-sarjalainen on olemukseltaan klassisen sopusuhtainen ilman turhia kikkailuja. Kuva: Harry Kuurio

Kaksilitrainen diesel-automaatti-neliveto on tien päällä pätevä kokonaisuus. Diesel käy niin hiljaisesti, ettei sitä sisälle oikeastaan kuule. Muutoinkin auto on kohtuullisen hiljainen, ja se etenee moottoritienopeuksissakin junamaisella suoraviivaisuudella. Herrasmiesmäiseen olemukseen kuuluu lisäksi jousitus, joka tuntuu pääosin onnistuneelta.

Ohjaamossa BMW on säilyttänyt joitakin tärkeimpiä fyysisiä painikkeita ja rullia, mikä on käytön kannalta ainoastaan hyvä asia. Lisävarusteisen, mutta nyt veloituksetta saatavan BMW Live Cockpit Professional -järjestelmän yhteydessä keskikonsolin näyttö kasvaa 12,3-tuumaiseksi. Kuskin paikalla viihtyy pitkänkin siivun ongelmitta.

Ohjaamo on ehtaa Bemaria. Ajoergonomiassa ei ole moitteen sijaa, ja iDrive-järjestelmän käyttö on sujuvaa. Kuva: Harry Kuurio

Auton ohjaustuntuma on muutoin odotetun erinomaisella tasolla, mutta ohjauksen palautus jää keskialueella laiskahkoksi, ja pienemmissä nopeuksissa tämä viitonen jää jopa hieman kaartamaan, ellei ajosuuntaa itse korjaa aktiivisesti. Tästä pienestä kauneusvirheestä huolimatta ajodynamiikka on kaiken kaikkiaan silti eleettömän siistiä ja suorituskykyistä, kuten premium-dieseliltä odottaa saattaakin.

Lue lisää: Ensitesti: Uusi BMW iX on hyppy tulevaisuuteen -?kauneusarvot hävisivät tuulitunnelissa

Auto kulutti lähes 900 kilometrin koeajojaksolla keskimäärin 7,0 litraa dieseliä, kun keskinopeus oli 61 km/h. Virallisesta keskikulutuksesta jäätiin siten melko kauas, vaikka kaasujalkaa käytettiin maltillisesti.

Urheiluohjauspyörä on lisävaruste. Käteen se istuu mainiosti. Kuva: Harry Kuurio

Digitaalinen mittaristo pystyy välittämään runsaasti informaatiota, mutta yleisilme on hieman rauhaton. Kuva: Harry Kuurio

Koeajoautossa oli lisävarusteena 4?150 euron Luxury Line -lisävarustepaketti, joka sisältää muun muassa nahkaverhoilun, nahkaverhoillun urheiluohjauspyörän, kojelaudan tekonahkaverhoilun, 18 tuuman kevytmetallivanteet, sisätilojen tunnelmavalaistuksen ja joitakin ulkopuolen kromikoristeita. Näin ollen auton hinta nousi kaikkiaan pitkälti yli 60?000 euroon, joka on jo turhankin messevä summa suhteellisen tavanomaisesta neliovisesta sedanista.

Takaistuin tarjoaa tilaa kokoluokassaan keskinkertaisesti. Kuva: Harry Kuurio

Etenkin siihen nähden on erikoista, että esimerkiksi mukautuvasta tasanopeuden säätimestä pitää maksaa yli 1?500 euroa ekstraa ja nykyisin tuiki tavallisistakin ajoavustimista lähes kahdesta liki kolmeen tonnia eritasoisissa paketeissa. Se kaupan päälle tuleva neliveto alkaa tässä valossa tuntua pieneltä edulta.

Lue lisää: Koeajossa "ti"-merkinnän saanut BMW:n etuvetosportti: Jämäkkä muttei tiukka

Sähköinen vaihdevalitsin ja kaikki tärkeimmät käyttimet sijaitsevat kätevästi keskikonsolissa. Kuva: Harry Kuurio

Moottori R4, 1?995 cm³, turbo, 140 kW (190 hv)/4?000 r/min, 400 Nm/1?750-2?500 r/min

Suorituskyky 0-100 km/h 7,2 s, huippunopeus 232 km/h

Kulutus 5,1 l/100 km 95E10

CO2-päästöt 134 g/km

Voimansiirto A8, neliveto

Mitat p 4?963, l 1?868, k 1?479 mm, akseliväli 2?975 mm, omamassa 1?810 kg, tavaratila 530 l, tankki 66 l

Hinta 51?395 euroa

Kokonaistaloudellisuutta suorituskykyyn nähden

Tyylipuhdasta ja ajatonta kokonaisuutta

Hybriditekniikan pientä kulutussäästöä

Laiskasti keskittävää ohjausta