Un nouveau SUV s'intercale dans la gamme Honda, entre le HR-V et le CR-V. Ce ZR-V, le constructeur japonais l'a voulu particulièrement agréable à l'oil mais surtout, puisqu'il partage la même plateforme que la Civic, capable de procurer des sensations de conduite typées berline même en étant plus haut perché. Pari tenu ? C'est ce que nous avons évalué sur les routes sinueuses ibériques.
Est-il déjà visuellement plus attirant ? Chacun se fera son opinion au regard des deux versions proposées assez distinctives.
La finition Sport devrait séduire naturellement avec une grille de calandre en nid d'abeille et un bouclier avant doté d'ouïes noires laquées qui augmentent incontestablement le dynamisme du dessin. Couleur appliquée également sur les jupes latérales et sur le bouclier arrière. La finition Advance affiche, quant à elle, une grille de calandre plus sage, divisée verticalement. Les ouïes du bouclier avant sont couleur carrosserie cette fois et, à l'arrière, la séparation de la pseudo-double sortie d'échappement devient couleur gunmetal.
Quelle que soit la finition choisie, les clignotants sont à signature dynamique. En matière de gabarit, le ZR-V n'a que 2 cm de plus en longueur (4,57 m) comme en largeur (1,84 m sans les rétroviseurs) face à la grande Civic. Le SUV est logiquement bien plus haut de 22 cm (1,62 m), mais plus court en empattement d'environ 8 cm (2,65 m). Ce qui a un impact sur l'habitabilité, la capacité de chargement et le dynamisme.
Enfin le SUV japonais est inévitablement monté sur des jantes de 18 pouces.
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Impossible d'éviter à nouveau la comparaison avec la Civic en matière d'ambiance à bord tant le ZR-V s'en inspire largement. On retrouve cet insert en nid d'abeille de bout en bout de la planche de bord, le même volant ou encore les mêmes écrans, que ce soit le central tactile de 9 pouces ou le combiné semi digital. On retrouve ainsi la grande simplicité d'interface qui fait une des forces des modèles Honda, facile à appréhender, aux commandes simples et logiques. La console centrale est, quant à elle, significativement différente avec un agencement des porte-gobelets reculé, laissant désormais toute la place à la commande de boîte électrique et aux différentes commandes de conduite (modes, aide à la descente, frein à main.). Sous ce bras généreusement habillé de simili cuir apparaît en outre un espace de stockage doté d'un port USB C d'un côté et USB A de l'autre, dont l'accès assez reculé n'est pas des plus ergonomiques, à nos yeux. Encore un peu plus en arrière, on accède ensuite au coffre central devenu suffisamment profond pour y loger entièrement une tablette.
Aux places arrière, le ZR-V dégage un espace correct, sans surprendre plus que ça, contrairement à la Civic étonnement spacieuse pour une berline compacte. Le confort du SUV est agréable avec un positionnement des dossiers au parti pris plus incliné. La place centrale a ses limites en largeur mais elle n'est en revanche pas impactée par un tunnel central proéminent. Elle est en revanche bien plus rigide que le reste de la banquette. En matière de modularité, c'est au plus simple. La banquette est divisée en 60/40 sans réglages particuliers. Pas de tirettes dans le coffre non plus mais un plancher quasi plat si besoin. La soute dégage par défaut 380 litres sur la finition Sport (370 litres sur Advance avec le caisson de basse installé) et montre un espace moins profond que la Civic et ses 410 litres.
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Logiquement, le ZR-V reprend la technologie full hybride e:HEV de la berline, combinant un moteur thermique 2.0 à cycle Atkinson à deux moteurs électriques et une batterie lithium ion. L'ensemble développe 186 ch lui permettant d'effectuer le 0 à 100 km en 7,9 secondes et d'atteindre une vitesse de pointe mesurée à 173 km/h.
Ce groupe propulseur, dont le moteur électrique reste la plupart du temps directement connecté aux roues, apporte ainsi la tonicité instantanée typique de cette énergie. Le moteur thermique peut lui aussi entraîner les roues aux instants les plus pertinents, en vitesse de croisière élevée par exemple. On retrouve aussi cet effet qui simule des changements de rapports cassant un peu l'effet moulinette des motorisations hybrides.
Cette technologie e:HEV qui nous avait impressionné sur la Civic reste ici convaincante à bord du ZR-V même si son aéro de SUV augmente sa consommation moyenne d'1 l/100 km environ. Lors de notre essai, nous avons constaté 7 l/100 km sur autoroute (limitée à 120 km/h en Espagne) et une moyenne de 6,1 l/100 km sur des routes secondaires sinueuses et vallonnées. Notre parcours n'était toutefois pas suffisamment varié pour se faire une idée vraiment complète des vertus de l'e:HEV.
Ainsi il est fort probable qu'en multipliant les passages en ville par exemple ou sur des routes plus plates, il serait facilement possible d'améliorer nos scores de consommation.
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C'est aussi et surtout par son comportement routier que le ZR-V est censé se démarquer des autres SUV.
En tenant compte quand même des 1 600 Kg sur la balance. C'est beaucoup mais assez commun aussi sur le segment. Une astuce utilisée pour nous leurrer un peu en donnant une sensation d'agilité malgré tout, le typage de la direction est assez ferme, même en mode de conduite normal. Elle permet au moins de viser ses points de corde et d'entretenir ses trajectoires avec précision.
Le ZR-V se comporte ensuite relativement finement, sans excès de roulis jusqu'à un certain rythme. Ceux qui iront pousser le SUV dans ses derniers retranchements, au nom de ce qu'il revendique, constateront en effet que le Japonais rend rapidement les armes, en abandonnant son train avant, qui n'est plus très à l'aise à gérer la masse de l'engin multiplié de G en tout genre.
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Si le ZR-V nous a séduits en matière de guidage, de sportivité affichée avec son long capot à la musculature bien visible de l'habitacle, de simplicité d'utilisation. De là à dire maintenant qu'il s'agit d'un SUV sportif par des qualités châssis hors du commun est peut-être un peu trop optimiste. Pour du dynamisme en toutes circonstances, mieux vaut rester sur la Civic qui maîtrise plutôt bien son sujet ici.
Notre Honda ZR-V d'essai en finition Sport démarre à 47 450 euros. Privilégier la finition Advanced à 48 950 euros, permet d'accéder logiquement à un niveau d'équipement plus complet, comprenant notamment l'éclairage d'intersection, la sellerie en cuir véritable, le volant chauffant, l'écran multi-information agrandi à 10,2 pouces, le toit panoramique ou encore le système audio à 12 haut-parleurs signé Bose.
Face à la concurrence, le ZR-V se lance dans une bataille sanglante. Contre un Renault Austral par exemple qui ne demande "que" 45 300 euros pour sa finition la plus haute Iconic Esprit Alpine. Le ZR-V peut répliquer en revendiquant une dot par défaut plus généreuse. Pour autant, une fois l'Austral armé de toutes ses options comme les feux matriciels et surtout les roues arrière directrices (un must have), il n'est que 1 000 euros plus cher que le Japonais. Et il faut reconnaître que l'expérience à bord du français est plus gratifiante, que ce soit par les subtilités de sa finition, la modernité et réactivité de sa tablette tactile ou encore l'efficacité de son comportement routier. Un Kia Sportage hybride est aussi un sacré concurrent, dans sa finition la plus haute GT Line premium toute option, il ne demande "que" 46 990 euros avec une peinture métallisée comprise. Le ZR-V peut cette fois abattre sa carte du comportement dynamique avec un châssis qui semble mieux connecté à la route que le Coréen, qui a pourtant bien progressé sur ce point. Le ZR-V gagne aussi son combat à nos yeux face à un Nissan Qashqai Tekna+ ePower à 46 800 euros. Car même s'il est moins cher, la technologie hybride du franco japonais surconsomme considérablement sur voies rapides là où Honda a su limiter les dégâts.