Le ZR-V est particulièrement attendu sur le Vieux Continent, par certains clients, mais surtout par les concessionnaires qui y voient un produit parfaitement adapté. En effet, les SUV compacts y sont plus à la mode que jamais.
Le ZR-V est particulièrement attendu sur le Vieux Continent, par certains clients, mais surtout par les concessionnaires qui y voient un produit parfaitement adapté. En effet, les SUV compacts y sont plus à la mode que jamais.
Par : É. ROVILLÉ / Photos : D. REYGONDEAU
Il vient combler le trou laissé entre le petit HR-V et le grand CR-V. Reposant sur un mixte entre la plateforme de la nouvelle Civic (à l'avant) et celle du CR-V, le nouveau venu affiche une longueur totale de 4,57 m, pour 1,84 m de large et 1,62 m de haut. Un SUV qui vient avantageusement se placer sur un segment C très recherché, mais très concurrentiel où l'on trouve le Renault Austral ou le Kia Sportage, entre autres.
Honda n'a jamais été le constructeur qui ose le plus en termes de design, si l'on omet les Civic Type R FK2 et FK8, et le nouveau modèle ne fait pas exception à la règle. Il reprend le langage de style de la berline Civic qu'il adapte à son gabarit, par définition moins gracieux.
Néanmoins, en évitant d'ajouter de trop nombreux et inutiles accastillages, Honda fait une proposition intéressante et plutôt cohérente au niveau du style, bien que très neutre, trop diront certains.
La face avant surprend avec son capot plongeant légèrement vers une calandre de taille normale, flanquée de feux à LED horizontaux relativement fin.
De profil, les proportions sont élégantes avec un capot de bonne longueur et un agréable ratio entre carrosserie et surface vitrée tandis que l'arrière plonge en douceur pour le style, mais sans devenir un SUV coupé.
Dans l'habitacle baigné de lumière par le grand toit panoramique, les passagers arrière, même adultes de bonne taille, trouveront leurs aises - si ce n'est à la place du milieu - tant en termes de garde au toit que d'espace aux genoux. Ils auront également, deux prises USB-C, indispensables sur une telle familiale.
À l'avant, en plus d'un chargeur sans fil, nous trouvons une prise USB-A et une USB-C au niveau de la console flottante dont l'accès au rangement situé en dessous est peu pratique, contrairement à celui de ceux situés dans l'accoudoir et au niveau des porte-gobelets, plus accessibles. Le tableau de bord est totalement repris de la Civic, avec cette grille en nid d'abeille, originale, mais qui se transformera sans doute en nid à poussière avec le temps. Au-dessus, il y a l'écran d'infodivertissement de 9 pouces aux graphismes efficaces, mais datés dans la présentation et l'ergonomie. Néanmoins, il prend évidemment en charge Android Auto et Apple CarPlay sans fil. Devant le conducteur se situe une instrumentation numérique affichant toutes les infos utiles, complétée par un pratique affichage tête haute de 6 pouces.
Ce moteur fonctionne de trois manières, totalement transparentes pour le conducteur, selon les besoins du moment. Il peut rouler sur l'électrique seul sur de courtes, mais fréquentes, périodes grâce à sa petite batterie de 1,05 kWh. En cas de besoin supplémentaire, le 4-cylindres s'enclenche et sert de générateur à la batterie qui alimente le moteur électrique, relié seul aux roues. Enfin, sur route rapide ou en cas de fort besoin de puissance, le moteur thermique envoie sa puissance directement aux roues et le moteur électrique fait de même de son côté.
À l'usage, ce sont 184 ch et 315 Nm sur lesquels nous pouvons compter. Bien suffisant pour la plupart des usages, ce moteur se montre souple et silencieux, même lorsqu'on sollicite franchement le moteur thermique. Par ailleurs, en l'absence de boîte de vitesses, Honda rend la conduite naturelle via le truchement de fausses coupures à l'accélération simulant le passage d'un rapport.
Dans quelques rares situations, le régime moteur ne semble pas en cohérence avec la demande à la pédale lorsque le moteur est sollicité pour alimenter la batterie. C'est néanmoins bien moins marqué que sur les Nissan e-Power. Malgré son aérodynamisme de SUV et son poids, notre parcours mixte de près de 300 km nous aura gratifié, sans effort particulier, d'une moyenne de 6,6 litres aux 100 km. Si c'est une valeur très correcte dans l'absolu, la Civic se montre bien plus frugale et demande environ 1,2 litre de moins dans des conditions similaires.
Le Z dont le nom du modèle fait référence aux routes sinueuses sur lesquelles il se veut particulièrement à l'aise. Honda a donc joué le jeu en nous proposant précisément ce type de routes, pour l'essai. Nous n'attendions pas la tenue de route de la Civic pour ce SUV qui est plus lourd avec ses 1?639 kg (+?181 kg), plus haut et avec un centre de gravité surélevé. Néanmoins, nous espérions du ZR-V une certaine forme de dynamisme pour un engin de son espèce.
Passons sous silence l'insupportable alerte de survitesse qui se déclenche dès qu'on dépasse la limitation d'un petit km/h au compteur, ou de l'alerte de sortie de voie qui donne des coups de volant et qu'il faut aller déconnecter par un sous-menu à l'écran. Mais concentrons-nous sur la tenue de route.
Dès les premiers tours de roue, et de volant, nous apprécions la consistance et le naturel quasi parfait de la direction. Souple au quotidien, elle offre une légère fermeté bienvenue en cas de conduite plus dynamique. Il en va de même pour l'amortissement, qui concilie confort et dynamisme au quotidien, mais qui marque ses limites sur les routes tortueuses. Légèrement ferme sur les plus grosses aspérités, il se montre agréable dans l'ensemble, mais ne parvient pas totalement à contenir le roulis. Pour autant, le train avant dévoile une belle précision tandis que le train arrière, assez neutre, suit docilement, là où celui de la Civic enroule sympathiquement. N'oublions pas que nous sommes avant tout dans un SUV familial.
Les relances se font avec une douce efficacité, plus visible au tachymètre qu'en ressenti, tandis que le 0 à 100 km/h est effectué en 8 secondes.
Le Honda ZR-V propose différents modes de conduite, du plus efficient au plus sportif sans qu'aucun ne tombe dans la caricature. La réponse à l'accélérateur est plus ou moins réactive, mais aucun changement n'est à noter du côté de la direction ou de l'amortissement. Enfin, nous trouvons des palettes derrière le volant, en métal pour indiquer le côté sportif du SUV, qui ne servent ici qu'à gérer la puissance du freinage régénératif sur 3 niveaux, en plus du mode Roue libre par défaut. Là encore, la gestion est faite en douceur mais avec efficacité.
Pour un SUV familial du segment C, le Honda ZR-V ne rate pas sa cible. Avec ses dimensions, il ne sera jamais un problème en ville tout en proposant un bel espace intérieur pour les longs trajets, si ce n'est le coffre de seulement 370 litres sur notre finition Advance (380 litres sur Sport).
Par ailleurs, Honda propose une finition en hausse tandis que la qualité de fabrication demeure son point fort depuis toujours. C'est donc la certitude d'acheter un véhicule fiable sur la durée, sympathique à conduire, économe en carburant via son ingénieux système hybride sans nécessiter de passer par la case recharge des PHEV.
Le ZR-V trouve en tous points de bons compromis, rendant la proposition homogène, bien qu'un poil cher (à partir de 47?500 ?) malgré un équipement très complet de série (aucune option ou presque). Si vous souhaitez obligatoirement un SUV, c'est un bon choix, sinon préférez-lui la Civic, plus sympa sur tous les points.
Le nouveau ZR-V arrive sur le segment très concurrentiel des SUV du segment C avec de solides arguments. Agréable à conduire, sobre, très bien équipé de série et spacieux, il ne lui manque qu'un coffre un peu plus grand.
On aime
Consistance et précision de la direction
Consommations très honnêtes pour le segment
Espace à bord.
On aime moins
... Excepté le coffre trop petit
Système d'infodivertissement un peu daté
Tarifs un peu élevés
Acheter
Honda ZR-V Advance 184 ch
Version essayée : 49?150 ?
À partir de 47?450 ?
Conso durant l'essai (l/100 km) : 6,6
Conso mixte WLTP (l/100 km) : 5,8
CO2 (g/km)/malus : 109 à 111/0 ?
Puissance fiscale : (CV) 7
Pays de fabrication : Japon/Chine
Garantie : 3 ans/100?000 km
GAMME PROPOSÉE
Hybride essence, 184 ch, de 47?500 à 49?500 ?
Conduire
Moteur : avant, 4-cylindres essence, atmosphérique, injection directe, FAP, 1?993 cm3, 143 ch.
Moteur électrique : 135 kW/315 Nm
Transmission : traction, automatique.
Puissance cumulée (ch) : 84
Poids (kg) : 1?639
Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,57x1,84x1,62
Empattement (m) : 2,66
Diamètre de braquage (m) : 11,3
Vitesse maxi (km/h) : 173
0 à 100 km/h (s) : 8
Pneus de série : AV-AR 225/55 R?18
Pneus de l'essai : Michelin e-Primacy
Vivre
Coffre à 5/à 2 (l) : 370 à 1?301
Réservoir (l) : 57
OPTIONS CONSEILLÉES
Peinture métallisée : gratuit (sauf Diamant Brillant 200 ?)
Potentielles concurrentes
Renault Austral, hybride essence 200 ch, à partir de 40?000 ?
Nissan Qashqai e-Power, hybride essence 190 ch, à partir de 38?700 ?
Kia Sportage, hybride essence 230 ch, à partir de 39?340 ?