Kuva: Holger Eklund /Scuderia Naftalin, IS, Lehtikuva

Maailmanmestari Jarno Saarisen aika lajinsa terävimmällä huipulla jäi turhan lyhyeksi, mutta matka sinne oli sitäkin kiehtovampi.

Vappuna tuli kuluneeksi 50 vuotta Keski-Suomessa Äänekoskella auto-onnettomuudessa menehtyneen laulaja Sammy Babitzinin kuolemasta. Kolme viikkoa myöhemmin samana keväänä 1973 katkesi toisen urallaan kovassa nousukiidossa olleen tähden elämänlanka, kun ratamoottoripyöräilyn maailmanmestari Jarno Saarisen kohtaloksi koitui MM-sarjassa Monzan kilparadan ensimmäinen mutka.

Jarno Saarisen matka päättyi 20. toukokuuta 1973 Italian Monzassa 250-kuutioisten luokan MM-kisan lähdöstä noin kilometri oikealle viettävässä Curva Grandessa, jossa rata oli leveydeltään yhdeksän metriä.

Ennen 27-vuotiasta Saarista kilpailussa toisena ollut Italian Renzo Pasolini kaatui ja lensi päin teräsaitaa. Saarisella ei ollut ahtaassa paikassa yli 200 kilometrin tuntinopeudessa mitään mahdollisuutta väistää.

Joukkokolarissa oli mukana kaikkiaan 14 kuljettajaa. Silminnäkijöiden mukaan ja onnettomuudesta dokumentiksi jääneiden, laadultaan kirjavien valokuvien perusteella onnettomuuspaikka muistutti sotatannerta.

Curva Grandessa roihusi noin minuutti lähdöstä liekkimeri. Radan reunalle pehmikkeiksi rahdatut heinäpaalit olivat tulessa. Ne olivat syttyneet, kun onnettomuudessa kaatuneista moottoripyöristä oli irronnut bensatankkeja, ja niistä valunut sytytysneste kasteli ahnaasti radan pintaa ja reunuksia.

On suoranainen ihme, että Monzan karmeassa onnettomuudessa 20. toukokuuta 1973 vältyttiin useammalta kuolonuhrilta. Päävammoihinsa menehtyneen Saarisen ja Pasolinin kuolemien jälkeen MM-ratamoottoripyöräily, jota tuolloin TT-kirjainlyhenteellä kutsuttiin, ei kuitenkaan vähään aikaan ollut entisensä.

Italialainen kuljettaja Renzo Pasolini kaatui öljyn liukastamalla radalla ja Saarinen ei onnistunut väistämään Pasolinia. Molemmat kuolivat. Kuva: IS-arkisto

Saarisen ja Pasolinin hengen vieneestä onnettomuudesta on kirjoitettu niin paljon, että siitä on syntynyt eräänlainen Monzan myytti. On puhuttu mustasta sunnuntaista, kun onnettomuuden jälkeen Monzan kirkoissa alkoivat kumista kuolinkellot.

Myyttisen verhon ei pidä antaa peittää tosiasiaa, että turman keskeinen syy oli Monzan kisajärjestäjien leväperäisyys. Radalle oli ennen 250-kuutioisten kisaa ajetussa 350 kuutiosentin luokan MM-kilpailun aikana valunut öljyä. Liukastava neste oli peräisin italialaiskuljettaja Walter Villan Benelli-pyörästä.

-?Ilman muuta järjestäjien olisi pitänyt tarkistaa se öljyasia, kohtalokkaassa kisassa itsekin ajanut Teuvo Länsivuori sanoo. Kuva: Timo Hartikainen / Lehtikuva

Jostain syystä järjestäjät sallivat Villan ajaa 350-kuutioisten kisan loppuun saakka, jotta hän ehtisi myös seuraavaan, 250-kuutioisten lähtöön. Siinä oli mukana Saarisen tavoin Yamahalla ajanut Teuvo Länsivuori, kilpa­kumppaninsa hyvä ystävä, joka oli jo ajanut edeltävän 350-kuutioisten MM-kilpailun.

-?Silmällä öljyä ei nähnyt, mutta ajaessa sen tunsi, Länsivuori kertaa liki viisi vuosikymmentä myöhemmin. Hän vinkkasikin ennen 250-kuutioisten lähtöä öljyhavainnostaan ystävälleen Saariselle.

Ikään kuin järjestäjien peittelemissä Villan öljyjäämissä ei olisi ollut tarpeeksi, Monzan rata oli jo valmiiksi puutteellinen. Radan kulumia oli paikkailtu pintapuolisesti asfaltilla. Kuljettajien turvallisuudesta tunnetusti huolta kantanut Saarinen oli pitänyt epätasaista Monzan rataa liian vaarallisena ajaa.

Länsivuoren lähtö ei kaksipuolikkaissa osunut nappiin. Voi jossitella, mitä olisi tapahtunut, jos hän olisi ajanut Curva Grandeen aivan Saksan Dieter Braunin vetämän kuljettajaletkan kärkiryppäässä.

-?Tuurilla sain siinä kurvissa väistettyä muita. Samaan rysään tuli useampi ajaja, moninkertainen MM-mitalisti Länsivuori huokaa.

-?Ilman muuta järjestäjien olisi pitänyt tarkistaa se öljyasia. Olisi pitänyt ainakin ajattaa meillä lämmittelykierros ja päättää lähdön järjestämisestä sitten.

Turkulaislähtöisen Jarno Saarisen ura ratamoottoripyöräilyn terävimmällä huipulla jäi suhteellisen lyhyeksi, mutta hänen matkansa sinne oli sitäkin kiehtovampi.

Saarinen oli kiinnostunut kaksipyöräisistä polkupyörästä mopon kautta moottoripyöriin. Tuossa ei sinänsä ole mitään ihmeellistä. Monen pojanviikarin kiinnostuksen kohteet kulkivat samaa polkua, kun sodasta toipuneessa Suomessa elintaso 1950-luvulla pikkuhiljaa parani.

Jarno kuitenkin poikkesi määrätietoisuudellaan ja periksi antamattomuudellaan keskiverto pojanviikarista. Hänen kolme vanhempaa veljeään päätyivät ajamaan moottoripyöriä korkealla kansallisella tasolla. Pikkuveli pani vielä paremmaksi.

-?Jarno oli määrätietoinen ja hyvin sitkeä, luonnehtii aikuisen Saarisen hyvin tuntenut Pentti Korhonen, joka ehti aloittaa TT-pyörien MM-sarjassa juuri ennen Monzan tragediaa.

Jarno Saarinen oli Yamahan miehiä. Tallikuskin paikan hän sai vuonna 1973. Kuva: Holger Eklund /Scuderia Naftalin

Saarinen ajoi japanilaistalli Yamahan laskuun tallikuljettajan statuksella vain kuolinkaudellaan 1973, mutta tallin toimintatavat hän tunsi vanhastaan. Yamahan suomalaiselta maahantuojalta Arwidsonilta Saarinen sai pyörät kausiksi 1971 ja 1972. Jo edellisen kauden 1970 MM-sarjassa hän oli herättänyt kansainvälistä huomiota oltuaan 250-kuutioisten loppupisteissä neljäs Yamahalla, jonka insinööriksi opiskellut Saarinen oli ostanut opintolainallaan.

Saarisella olisi ollut kauden 1970 MM-loppupisteissä rahkeita neljättä sijaa parempaankin. Insinööriksi päntätessään hän joutui oppilaitoksensa vaatimuksesta jättämään loppukauden kolme viimeistä kilpailua väliin.

Kielitaitoinen, esiintymiskykyinen ja kuvia kumartamaton Saarinen jaksoi Korhosen mukaan "veivata" japanilaisten toimeksiantajiensa kanssa loputtomiin.

-?Japanilaisilla oli aivan omanlainen toimintakulttuurinsa. Jos asiat eivät menneet niin kuin he olivat ajatelleet, heillä ei ollutkaan vaihtoehtoista suunnitelmaa. Kuljettajien turvallisuuden puolesta japanilaisten kanssa työskentely oli joskus kamikaze-hommaa, esimerkiksi Suzukilla isoja luokkia ajanut Korhonen kuvailee.

Saarinen oli ennen lyhyeksi jäänyttä tallikuljettajan taivaltaan oppinut pedantiksi 1960-luvun lopussa ja vielä seuraavan vuosikymmenen alussa. Hänen oli pakko omaksua tee se itse -miehen rooli, sillä rahan puutteessa takana ei ollut pyörän säädöistä huolehtivaa mekaanikkojen armeijaa - kuten oli urallaan 15 maailmanmestaruutta voittaneella italialaisella supertähdellä Giacomo Agostinilla.

Vauraan suvun vesana Agostini oli päässyt ajamaan MV Agustalle, jonka leivissä rahan riittävyyttä ei tarvinnut murehtia: tallin napamies oli oikea kreivi, Domenico Agusta.

Jarno Saarisen "tallin" mekaanikon hommat hoiti viimeistä säätöä myöten kuljettaja itse. Lisäksi hänen TT-tiiminsä toinen tärkeä jäsen oli vuoteen 1971 saakka tyttöystävä Soili Vuola, saman vuoden lopussa pidettyjen häiden jälkeen aviopuoliso Soili Saarinen.

Talli Saarinen ryhmäkuvassa: Jarno Saarinen ja tuolloinen tyttöystävä, myöhempi vaimo Soili kuvattuina 1971. Kuva: Kari Santala/Lehtikuva

Jarno oli iskenyt silmänsä 1960-luvun alun Turun seudulla poikkeuksellisesti mopolla ajelleeseen tyttöön, Soiliin. Vuosikymmenen lopussa kumppanuus oli niin pitkällä, että Soilista tuli Jarnon tuki ulkomaan raskaillekin kilpareissuille.

Soili ajoi TT-karavaanin siirtymätaipaleilla pariskunnan Kleinbussia MM-kisapaikkakunnalta toiselle. Hän oli arvossaan varsinkin yöllisillä taipaleilla, kun ratarääkin väsyttämää Jarnoa olisi vaaninut ratissa nukahtaminen. Soili oli Keski-Euroopan pimentyneillä autobaanoilla kumppaninsa "yösilmä", kuten Jarno kauniisti kuvaili.

Vuonna 1970 he alkoivat kiertää mannermaisen TT-sirkuksen kanssa Eurooppaa toden teolla. Jarno oli kysynyt isänsä rengasfirmassa työskennelleeltä Soililta, että "Lähdetkö mukaani kiertämään, vai haluatko jäädä tänne kumin käryyn loppuiäksesi?"

"Lähdin. Enkä kadu, vaikka tietysti hänen kuolemansa jälkeen syytin myös itseäni, että olin kiinnostunut niin vaarallisesta lajista. Tuskin olisin kuitenkaan saanut häntä lopettamaan tai ehkä tilalle olisi tullut jotain muuta pahaa. Eli olen kyllä sinut sen asian kanssa", 24-vuotiaana leskeksi jäänyt Soili Saarinen, sittemmin Soili Karme on muistellut Arto Terosen kirjoittamassa teoksessa Ikuisesti nuori - Jarno Saarista etsimässä.

Vanhoissa valokuvissa on aikansa todistusvoimaa. Ratamoottoripyöräilyn MM-sarjan 70-lukulainen kotikutoinen glooria näkyy Saarisen TT-minitiimin kuvissa hellyttävälläkin tavalla.

Jarnoa kisatilanteessa avustava Soili on sekuntikellon ja näyttötaulunsa kanssa kuin rataprinsessa, joka paljastavissa bikineissään kerää katsomosta ihailevia katseita. Asetelma on kuitenkin viaton. Siinä on muutama vuosi aiemmin maailmalla läpi lyönyttä hippimeininkiä, tuulahduksia vapaudesta.

Saariset Imatranajojen voittajakorokkeella 1972. Kuva: Teppo Lipasti / Lehtikuva

MM-karavaanin kisavarikolla pitivät silloin yhtä jos eivät kaikki, ainakin useimmat. Kuljetusautot oli parkkeerattu vieri viereen, ahtaisiin väleihin pystytetty telttoja ja katoksia, joissa pyöriä laitettiin.

Ruokalista moottorivarikolla oli tuolloin paljon arkisempi kuin nykyisten urheilutähtien kisakattaukset.

"Jarnon äiti kai pelkäsi, että me kuollaan nälkään ja lastasi aina auton täyteen säilykepurkkeja. Olenkin sanonut, että kaiken sen sikanaudan jälkeen tonnikala on ainoa säilyke, mitä pystyn syömään", Soili Karme tiivisti Terosen kirjassa.

Reissaaminen kisapaikkakuntien välillä otti välillä luonnon päälle.

-?Piti ajaa kisamatkoilla useita satoja, tuhansiakin kilometrejä, Sehän siinä raskasta oli, Teuvo Länsivuori huomauttaa.

Vuonna 1975 TT:n MM-sarjassa pronssia ajanut Pentti Korhonen kertoo ottaneensa Euroopan kiertämisen seikkailuna. Avoin asenne helpotti tottumaan kohdemaiden satunnaisiin kummallisuuksiin.

-?Meidän ikäisten yli seitsemänkymppisten sukupolvi muistaa vielä rautaesiripun. Jossain itäblokissa, Tshekkoslovakiassa ja Itä-Saksassa kiertäminen... Ne matkat eivät olleet helppoja. Esimerkiksi Itä-Saksasta ei ollut saatavilla karttoja ollenkaan. Ajettiin sitten "pimeässä", Korhonen kertaa.

Saarisen nousua supertähteyteen edisti osaltaan se, että myös Suomessa oli sopiva MM-näyttämö, jossa kohdata kotimaiset lajifanit. Se sijaitsi itärajan pinnassa Etelä-Karjalassa Imatralla.

Imatra oli perinyt Suomessa järjestettävän kalenterikisan oikeudet Tampereen Pyynikiltä, jolta vuosien 1962-63 MM-arvo otettiin pois, koska puiden reunustamaa rataa pidettiin liian vaarallisena.

-?Kun Pyynikki oli ratoineen mitä oli, kansainvälisen liiton kiinnostus kääntyi meidän puoleemme. Pyynikin radan turvallisuutta tarkkaillut ruotsalainen ylivalvoja suositteli meitä. Imatralla oli perinteitä etenkin motocrossissa, mutta ensimmäinen TT-ratakilpailu paikkakunnalla järjestettiin niinkin aikaisin kuin vuonna 1953, kertoo Imatranajoja läheltä seurannut Risto Haapala.

Imatran katuradalla ajettiin MM-pisteistä ensimmäisen kerran vuonna 1964. Jarno Saarinen ajoi maalaiskauppalan MM-radalla ensi kertaa neljä vuotta myöhemmin.

Ensimmäistä Imatralla ajettua MM-kilpailua mainostettiin Vuoksen laitamilla 1964 yksikkömuodossa "Imatranajona". Vähitellen tapahtuman laajetessa ja yleisömäärän kasvaessa kilpailutapahtumasta puhuttiin Imatran ulkopuolella monikossa "ajoina".

-?Parhaimmillaan 1973 Imatranajoissa oli 54?000 maksanutta katsojaa. Imatran Nuorkauppakamarin teettämän tutkimuksen mukaan kaikkiaan katsojia oli yli 70?000, kun mukaan lasketaan ikkunoista ja parvekkeilta kisaa seuranneet kadunvarsikatsojat, järjestyksestä vastaavat ja muut tällaiset ryhmät, Imatranajoissa 11 vuotta pääsihteerinä ja viisi vuotta toisena kilpailunjohtajana toiminut Haapala sanoo.

Tuleva maailmanmestari Imatranajoissa 1970. Päätä suojattiin klassisella "munakuorikypärällä", Kuva: Kaius Hedenström / Lehtikuva

Kun Saarinen vihdoin voitti kaupunkioikeudet saaneella Imatralla 1972 ja varmisti ykkössijallaan 250-kuutioisten maailmanmestaruuden, tapahtumaa seurasi 53?000 maksanutta katsojaa. Imatranajot oli vakiinnuttanut paikkansa kotimaisessa kesäkalenterissa.

Itärajan kupeeseen suuntasivat 1960-luvun lopussa ja seuraavan vuosikymmenen alussa nuoremmista ikäluokista suurin piirtein "kaikki". Imatranajot oli tavallaan Suomen ensimmäinen kansainvälisen tason rockfestivaali. Pitää muistaa, että myöhemmin kukoistukseen noussut Ruisrock debytoi festivaalikartalla 1970.

-?Imatranajon salaisuus oli se, että tapahtuman ympärille rakennettu Imatra-viikko oli siihen aikaan Suomen suurin kansanjuhla, Risto Haapala kertoo.

Saarisen määrätietoinen työnteko oli kantanut hedelmää vihdoin 1972. Maailmanmestaruus useamman vuoden urakoinnin jälkeen oli tavoitteelliselle kilpa-ajajalle täyttymys.

Saarisella oli edessään toinenkin tie kuin ammattikuljettajan ura TT-sarjassa. Hän oli ammattitaitonsa tunteva, vasta valmistunut autoinsinööri. Haaveissa siinsi perustaa Turkuun oma moottoripyöräliike, jossa vaimo-Soili työskentelisi kirjanpitäjänä isänsä firmasta hankkimallaan kokemuksella.

Haaveissa siinsi myös perhe ja kaksi lasta. Sen aika koittaisi viimeistään vuosikymmenen puolivälissä. Saarinen arveli, että kilpaura jatkuisi maailmanmestaruuden jälkeen vuoden, korkeintaan kaksi.

Hän oli ehtinyt hurmata syksyllä 1972 ison joukon brittifaneja, kun hän voitti Englannissa kolme kertaa kolmen kilpailun paketin suvereeniin tyyliin.

Alkuvuodesta 1973 Saarinen jätti Yhdysvalloissa nimensä lajihistoriaan, kun hän voitti ensimmäisenä eurooppalaisena Daytonan radalla 200 mailin ajon. Voitto heltisi 350-kuutioisella Yamahalla 750-kuutioisilla tykeillä ajaneita jenkkikuljettajia vastaan.

Myös Italian Imolassa Saarinen oli keväällä 200 mailin ajon ykkönen. MM-sarja saattoi alkaa, puolustava mestari oli valmis.

MM-alkukausi sujuikin kuin kulkurilta valssi. Tutussa 250 kuution luokassa tehdas-Yamahalla ajanut ja isoon 500-kuutioisten luokkaan loikannut Saarinen otti ylivoimaiset gp-tuplavoitot Ranskan Paul Ricardin radalla ja Saksan Nürburgringillä.

Kolmantena gp-viikonloppuna Saksan Hockenheimissa tuli kolmas voitto 250-kuutioisissa. Huima voittosarja katkesi 500-kuutioisissa keskeytykseen johtopaikalta Yamahan ketjurikon takia.

Voittokukkia kesältä 1972. Kuva: Martti Peltonen / IS

Insinöörin tarkkuudella Saarinen tarkkaili MM-keväällä 1973 isoa kuvaa. Nälkä kasvoi voittaessa.

Hän oli 250-kuutioisissa niin ylivoimaisessa johdossa, että tätä vauhtia luokkamestaruus varmistuisi hyvissä ajoin kesken kauden. Näin hänellä olisi varaa alkaa ajaa niin ikään tutussa 350-kuutioisten luokassa, mestaruudesta.

Kolmea maailmanmestaruutta ei ratamoottoripyöräilyssä saman kauden aikana ollut kukaan voittanut.

-?Jarno esitteli teoriaansa kolmen mestaruuden mahdollisuudesta juuri Monzassa kuolemaansa edeltäneen päivän iltana, kun istuimme perhepiirissä iltaa pizzeriassa. Siihen aikaan MM-sarjassa oli sellainen nettopistelaskusysteemi, että osan kauden kisoista saattoi jättää loppupisteistä pois, Pentti Korhonen kertoo.

Saarisen ajo oli kulkenut vuoden päivät siihen malliin, että mestaruustripla olisi ollut ilman epäonnisia haavereita jopa todennäköisempi kuin sen toteutumatta jääminen.

-?Jos minulta kysytään, kolme maailmanmestaruutta olisi ollut Jarnolle hyvinkin mahdollinen, Korhonen naulaa.

Jälkeenpäin on houkuttelevaa puntaroida Jarno Saarisen kaltaisen huippulahjakkuuden ja jopa työnarkomaanin rajoja. Mitä kaikkea hän olisi voinut huippu-urheilijana ratamoottoripyöräilyssä saavuttaa?

Kun Saarisen tapausta tarkemmin tutkailee, tulee mieleen sanonta "tärkeintä on hyvä matka". Se pätee hänen kohdallaan.

Saarinen oli pitkän linjan huippukuljettaja. Ennen kesken jäänyttä Yamahan-tallikauttaan hän itse huolehti pyöränsä virityksistä ja säädöistä viimeisen päälle - ja ilmeisesti nautti siitä.

Jarno Saarisen omaperäinen ja nopea ajotekniikka oli peräisin jääradoilta. Kuva: Martti Peltonen / IS

-?Jarno oli pyöräänsä säätäessään jumalattoman sitkeä. Vaikka olisi ollut kuinka pieni asia, hän jaksoi hioa sitä aamuyön pikkutunneille sakka. Hän etsi pyöräänsä ihanteellisia välityssuhteita. Hän oli niin tarkka. että etsi oikeaa välitystä jopa puolen hampaan tarkkuudella. Sellainen tietysti vaati paljon enemmän työtä, Pentti Korhonen kuvailee.

On kuvaavaa, että kun Saarisella oli tallikuljettajana vihdoin tukenaan ylimääräisiä käsiä, ei hän täydellisyyden tavoittelijana luottanut vieraiden mekaanikkojen apuun täysin. Tee se itse -miehen ääni ei vaiennut.

Saarista kai kuvaa yhdellä sanalla parhaiten, että hän oli ammattilainen. Hänen kuljettaja-aikanaan mielikuva moottoripyöräilystä muuttui yhteiskunnallisesti arvostavampaan suuntaan.

-?Alkuaikoina moottoripyörällä ajaminen oli vähän niin kuin kiellettyä. Pitivät meitä niin kuin pärinäpoikina, 1950-luvun tuntoja muistelee Saarista kaksi päivää aiemmin syntynyt aikalaiskuljettaja Teuvo Länsivuori.

Perfektionisti Saarinen oli kaikessa moottoripyöräilyyn liittyvässä tekemisessään rationaalinen. Järki sai sanella ratkaisut.

Saarinen jätti tuleville kuljettajapolville arvokkaan perinnön. Se näkyi Monzan onnettomuuden jälkeen tehtyjen ratkaisujen ansiosta ajajien parantuneena turvallisuutena.

Niin ikään Saarisen kehittämä, Länsivuoren "rönöttämiseksi" ristimä ajoasento on kelvannut kilparadoilla nuoremmalle kuljettajapolvelle. Saarinen siirsi kurvissa painopisteensä mutkan suuntaisesti ja ajoi polvi radan pintaa viistäen, kun pyörän kahvat oli käännetty 45 astetta alaspäin. Asento oli peräisin jääradoilta, joita Saarinen nuorena kiersi.

Jarno Saarisen arkku tuotiin kotiin Turkuun Tukholman kautta 25. toukokuuta 1973. Kuva: Kari Santala / Lehtikuva

Niin Sammy Babitzinin kuin Jarno Saarisen ennenaikainen poismeno kouraisi vuoden 1973 yhtenäiskulttuurista Suomea ennennäkemättömän syvältä. Varsinkin nuorisolle kahdesta nousevasta tähdestä valokuvatut lehtijulisteet olivat jälkeenpäin uskonnollisia ikoneita.

Luonnonlapseksi luonnehdittu Babitzin ja rationaalisempi Saarinen eivät olleet samasta puusta veistettyjä. Babitzin oli 24-vuotiaana kuollessaan kolme vuotta nuorempikin.

Saarinen nousi nahkaisessa ajoasussaan nuorisokulttuurissa rocklegendojen rinnalle. Hän rinnastui suurelta osin kuolleista rocktähdistä koostuneeseen surullisen kuuluisaan "Kerho 27:ään".

Muun muassa Rolling Stonesin kitaristi Brian Jones, Doorsin Jim Morrison, kitaristivirtuoosi Jimi Hendrix, Janis Joplin, Nirvanan Kurt Cobain ja 2000-luvulla laulaja Amy Winehouse jättivät Jarno Saarisen tavoin maalliset esiintymislavat 27-vuotiaana.