Kuva: ERIC FEFERBERG / AFP via Getty Images

Dakar-ralli on ääriolosuhteissa selviytymistä, joka mittaa ankarasti paitsi kaluston myös kilpailijat. Kuolemiltakaan ei ole vältytty. Urheilulehden haastattelussa kuskit muistelevat värikkäitä kokemuksiaan.

Pariisi-Dakar-ralli on vienyt lukuisia kilpa-ajajia ja seikkailijoita äärirajoille, niin fyysisesti kuin henkisestikin.

Pariisi-Dakar, sittemmin pelkästään Dakar-rallina tunnettu erämaakisa, on aina ollut osallistujille muutakin kuin pelkästään voiton tavoittelua.

Kymmenet ovat maksaneet äärimmäisestä kokemuksesta hengellään. Kilpailijat tietävät kisan vaativuudesta, mutta edes odottamattomaan valmistautuminen ei lopulta valmista siihen, mikä edessä voi odottaa.

Eksyminen, loukkaantuminen, eläinlauma, tulipalo, eteen ilmestyvä kuorma-auto, räjähdys, kaatuminen, sairauskohtaus - tai vain moottorin hajoaminen?

Hiekka kirvelee silmissä ja rahisee hampaissa. Moottori ulvoo, pyörät sutivat itseään yhä syvemmälle dyynin uumeniin. Kilpailijoiden hikikarpalot muuttuvat pieniksi puroiksi.

Saharan kuuma tuuli saa karttakirjan sivut lepattamaan. Aurinko paahtaa, eikä missään näy apua. Vieressä on vain kartturi tai kuski, moottoripyöräilijällä ei ketään.

-?Erämaassa tuntuu, että kaikki on valtavaa, ja itse on hyvin pieni, ralliin viidesti osallistunut mäkihypyn maailmanmestari Adam Malysz kiteyttää.

Adam Malyz lähdössä etapille Argentiinan Saltassa 2014. Kuva: Marcelo Maragni / Red Bull Content Pool

Afrikassa on menty myös suomalaisella sisulla.

Pariisi-Dakar-rallin voittajien kunniataulusta löytyy kaksi suomalaisnimeä. Ari Vatanen on ajanut ykköseksi neljästi (1987, 1989, 1990 ja 1991) ja Juha Kankkunen kerran (1988).

Vatanen olisi saattanut voittaa myös 1988, jos hänen autoaan ei olisi varastettu kesken kisan huoltoalueelta Malin Bamakossa. Autosta vaadittiin lunnaita. Se löytyi myöhemmin, mutta Vatasen kisan jatkamisen kannalta liian myöhään. Kisasta tuli lopulta Kankkusen juhla.

Urheilulehti

TÄMÄ ARTIKKELI on julkaistu ensi kertaa Urheilulehdessä 1/2023. Pintaa syvemmälle mennään Urheilulehdessä joka viikko.

Tilausohjeet ovat täällä.

Kankkunen oli vuonna 1988 28-vuotias ja ralliautoilun jo kaksinkertainen maailmanmestari. Lähtö Pariisissa hohti tyyliä. Ensimmäinen näytösosuus alkoi Eiffel-tornilta ja itse kilpailu Versailles'n palatsilta. 16?000 kilometriä pitkässä kilpailussa maisemien maineikkuus myöhemmin hieman rapisi, joskin kauneus saattoi vain kasvaa.

Kilpailun pisimmiksi päivämatkoiksi kertyi kaikkineen noin tuhat kilometriä.

-?Ne päivät tuntuivat kestävän kauan. Aamupimeällä lähdettiin ja illalla pimeällä tultiin maaliin. Bensa riitti juuri ja juuri. Jos oli dyynipäivä, niin silloin ei tietenkään pystytty ajamaan päivässä tuollaisia matkoja, Kankkunen kertoo.

Välillä mentiin maltillisesti. Haastavilla dyyniosuuksilla vauhtia oli Kankkusen mukaan nollasta viiteen kymppiin tai pikkuisen päälle. Joskus sai paahtaa sydämensä kyllyydestä.

-?Kun oli 200 kilometriä hiekkakenttää, niin sai ajaa lähes täysillä. Polttoainetta kyllä piti miettiä päivien aikana, Kankkunen kertoo.

Juha Kankkunen Dakarin rantareitillä tammikuussa 1988. Kuva: Alain Denize / Gamma-Rapho via Getty Images

Kentän ylittäminen sujui suhteellisen nopeasti, koska vauhtia oli kaksisataa kilometriä tunnissa.

Hänen Peugeot'nsa lastattiin pisimmille päivämatkoille 600 polttoainelitralla. Päätankki sijaitsi keskellä. Sekä Kankkusen että kartanlukijansa Juha Piirosen penkkien alla oli sadan litran lisätankit.

Siinä kuormassa ei kaivata ylimääräisiä haasteita. Väkisin niitä tuli: tämähän oli Pariisi-Dakar. Piironen kertoi hurjista hetkistä viime vuonna

-?Muovipösöllä mentiin metsäpalon läpi bensalastissa. Siinä oli aika lämmin kaikin puolin. Jos ajatellaan, että autossamme oli jäljellä sata tai satoja litroja bensaa - joka tapauksessa hirveä määrä bensaa. Tuollainen bensamäärä ja metsäpalo eivät ole kavereita keskenään, Piironen sanoi Ilta-Sanomissa.

Hän kertoi, että vaihtoehtoa ei ollut.

-?Tiekirjan mukaan mennään. Ei ollut tiedossa kiertotietä, eikä sitä, että kuinka pitkältä pitäisi kiertää.

Kilpailijoiden täytyi pitää tarkasti huolta myös omasta tankkauksestaan pitkien ja kuumien päivien aikana. Viimeisiä asioita muutenkin kovissa oloissa olisi kuljettajan pyörtyminen kovassa vauhdissa.

-?Juotavaa piti olla niin, että varmasti riittää. Sitten löytyi energiapatukoita ja jotain hedelmiä. Niitä kerkisi mussutella. Juha (Piironen) vieressä saattoi sanoa, että syöhän poika banaania ja ota juotavaa, että jaksat, Kankkunen kertoo ja naurahtaa.

Entä sitten niin sanonut vessatarpeet?

-?Puskapissat vedettiin, ei siinä kauan mennyt. Ja etelämpänä oli niin lämmintä, ettei tarvetta tullut usein.

Matkan varrella oli vain yksi pätkä, jolla autosta nouseminen ei tullut mieleenkään - oli hätä tai ei.

-?Ralli pysäytettiin, ja meidät ohjattiin ajamaan aitojen välistä jonkun miinakentän läpi.

Kankkusen tyylinäyte Malista vuodelta 1988. Kuva: Reuters

Pitkien päivien jälkeen kilpailijat päätyivät kisajärjestäjien alueelle, jossa ruokahuolto pelasi. Kilpailussa maat vaihtuivat, mutta maahantulomuodolliset eivät rasittaneet.

-?Passit piti tietysti leimata. Leiriin lyötiin virkamiespöytä, ja asiat hoituivat mutkitta, Kankkunen sanoo.

Leirialueilla yöt nukuttiin teltoissa, joskus pikkukaupungeissa pääsi oikaisemaan itsensä hotelliin. Raskaimpien päivien jälkeen unta ei tarvinnut kauan etsiskellä. Se tuli samalla kellonlyömällä, kun pää painui tyynyyn.

Monesti kilpailijat juttelivat iltaisin ja vaihtoivat kokemuksia. Kavereille tarjottiin apua. Kisassa ovat aina niin miehet kuin kalustokin kovilla.

Kerran Kankkunen lähti keskellä yötä Saharassa pienelle kävelylle dyynien päälle. Näkymä oli unohtumaton.

-?En ole ikinä nähnyt niin kirkasta ja puhdasta tähtitaivasta. Se alkoi horisontista ja jatkui toiseen. Tuntui kuin olisi kuvun sisällä ollut.

Juha Kankkunen vuoden 2005 kisassa Volkswagenin ratissa. Kuva: MARTIN BUREAU/AFP/Getty Images

Kankkunen itse oli lopulta vuoden 1988 suurin tähti. Hän voitti kilpailun, jonka maali sijaitsi Senegalin Dakarissa, Afrikan läntisimmässä kaupungissa Atlantin rannalla.

Arkistoista löytyy hieno aikalaiskuva, jossa Kankkunen kävelee hiekalla shortseissaan ja löysässä collegepuserossaan. Kädet ovat rennosti taskuissa. Kenkiä koristaa vielä aavikon pöly. Aallot lyövät taustalla. Tuuli pöhertää mestarin hiuksia.

-?Maalintulon jälkeen oli mukava mennä Atlantin rannalle ja uimaan, kun edellisinä päivinä oli syöty hiekkaa muutama kilo, Kankkunen sanoo.

Tuo Pariisi-Dakarin voitto jäi hänen uransa ainoaksi, mutta hän voitti myöhemmin vielä kaksi rallin maailmanmestaruutta lisää. Ralliässän toinen yritys Dakar-rallissa 2005 päättyi keskeytykseen. Siitä pettymyksestä ja yhteensä neljästä rallin maailmanmestaruudesta huolimatta Pariisi-Dakarilla on hänelle ainutlaatuinen merkitys.

Juha Kankkunen jaloittelemassa rannalla huoltotauon aikana. Kuva: Alain Denize / Gamma-Rapho via Getty Images

Kankkunen juhli Dakar-rallin voittoa 1988. Kuva: Reuters

Pariisi-Dakarin syntymistä voi pitää osin sattumana. Koko idea rallista syntyi, kun ranskalainen Thierry Sabine eksyi aavikolle Abidjan-Nizza-rallissa 1977. Ajajalle kehittyi ajatus erämaarallista, mikä lopulta poiki yhden legendaarisimmista kilpailuista.

Pariisi-Dakar on synnyttänyt lukuisia tarinoita; yhtä lailla iloa, selviytymistä tai voittoja kuin suurimpia mahdollisia menetyksiä.

Dakar-rallin yhteydessä on kuollut vuodesta 1979 lähtien yhteensä ainakin 76 ihmistä. Menehtyneistä 31 on ollut kilpailijoita. Muiden joukosta löytyy muun muassa toimittajia, eri henkilökuntaa, katsojia ja jalankulkijoita.

Sabine itse kuoli 1986, mutta ei ratissa. Hiekkamyrskyssä tapahtunut helikopterionnettomuus vaati kilpailunjohtaja Sabinen lisäksi neljä muuta henkeä.

Sabine, silloin 36, oli kertonut kisapalaverissa aiemmin, ettei kisaa keskeytetä, vaikka joku kilpailija kuolisi. Hän lisäsi, että sama pätee häneenkin.

Suomalainen Tarmo Jormakka osallistui sinä vuonna Dakar-ralliin toista kertaa. Hän kertoo käyneensä onnettomuuspaikalla melko tuoreeltaan.

-?Näin valoa. Ajattelin, että siellä on varmaan maali. Siellä olikin helikopterin romu, Jormakka sanoo vakavalla äänellä.

Kisaa on, totta kai, kritisoitu sen vaarallisuuden takia. Mutta eikö juuri vaara luo kilpailuun kutkuttavaa lisäelementtiä kuten käy vaikkapa Mansaaren moottoripyöräkisoissa, joissa kuolee ajajia lähes joka vuosi?

Koukuttavatko ääriolosuhteet, jatkuva vaara ja adrenaliinipiikit kilpailijoita vai ajaako heitä eteenpäin unelma haastavan kisan voitosta?

-?Haaste niille, jotka menevät. Unelma niille, jotka pysyvät taustalla, Thierry Sabinen motto kisasta kuuluu.

Thierry Sabine (vas.) Hubert Auriolin kanssa Dakar-rallissa 1986. Kuva: Dppi / Panoramic / Bestimage / MVPhotos

Suurin osa kohtalokkaista onnettomuuksista on tapahtunut moottoripyörillä. Yleensä kuolemat johtuvat kolareista.

Viimeisin kisakuolema nähtiin viime vuonna Saudi-Arabiassa, kun PH-Sportin mekaanikko Quentin Lavallée ajoi avustusautoa ja törmäsi paikalliseen kuorma-autoon rallin viimeisellä etapin yhteydessä. 20-vuotias ranskalainen menehtyi onnettomuuspaikalle.

Ei ihme, että kilpailijoiden kesken vallitsee hyvä yhteishenki. Kaveria ei jätetä pulaan. Vaara on kaikille yhteinen ja olosuhteet koettelevat tasapuolisesti kansallisuuksia tai ajokilometrejä katsomatta.

Juhat Kankkunen ja kartanlukija Piironen näkivät tragediaa läheltä 1988. Rallin moottoripyöräluokassa kilpaillut Jean-Claude Huger ajoi siirtymätaipaleella ojaan ja hänen päänsä osui kiveen.

-?Totta kai pysähdyimme. Juha piti kaverin päätä, että kaveri sai happea. Muutaman kilometrin päässä oli helikopteri, ja ajoin hakemaan sitä. Kopteri seurasi, kun ajoin takaisin onnettomuuspaikalle. Kaveri saatiin sairaalaan, mutta kuulin myöhemmin, että hän menehtyi. Isku oli ollut niin raju, Kankkunen kertoo.

Kisan yhteydessä on saanut surmansa myös yksi suomalainen. Kuvaaja Kaj Salminen kuoli 1990 Malissa tapahtuneessa auto-onnettomuudessa.

Ari Vatanen voitti tuona vuonna yli 7?800 kilometriä erikoiskokeita sisältäneen kilpailun, mutta suru tummensi ykkössijan.

-?Elämän on jatkuttava, mutta olen menettänyt yhden parhaista ystävistäni. Olen onnellinen mutta surullinen samalla kertaa. Minun on vaikea iloita tästä voitosta, Vatanen sanoi Ilta-Sanomissa 17. tammikuuta 1990.

Vähältä piti, että Tarmo Jormakkakin olisi kuollut Afrikassa. Hän joutui rallimatkan varrella Algeriassa moottoripyöräonnettomuuteen 1987.

-?Lähellä kävi. Menin vauhdilla nurin, pyörä lensi korkealle ilmaan. Oikea reisiluuni oli poikki, vasen polvi revennyt täysin auki, niskassa vamma ja verta valui sieltä täältä. Pääsin sairaalaan Pariisiin 24 tunnissa, Jormakka kertoo.

Määrätietoinen moottorimies on jälkeenpäin ymmärtänyt, miten paha tilanne oli.

-?Kaverini näkivät minusta otettuja valokuvia. He sanoivat: Nyt näkyy Tarmon silmistä, että pyytää apua.

Hän joutui opettelemaan uudestaan kävelemään, mutta niin vain veri veti myöhemmin takaisin mukaan tulevina vuosina.

Tarmo Jormakka ja Tim Tuominen möyrivät Mitsubishi Pajerolla kisan prologissa 1987. Kuva: Reuters

Dakar-rallissa kilpaillaan auto-, moottoripyörä- ja kuorma-autoluokissa.

Jormakka on painanut läpi täyden setin. Yhteensä hänelle on kertynyt seitsemän Pariisi-Dakar-rallia. Debyytti nähtiin moottoripyörällä 1984 ja viimeinen kisa kuormurilla 1991. Väliin mahtui kilpailuja autolla.

Jormakalla ei ollut takanaan tallia vaan hän seikkaili yksityiskuskina. Se tarkoittaa rahoituksen kasaamista. Suomalainen sai tukea yhteistyökumppaneilta, mutta päävastuu oli itsellä.

-?Olin harjoitellut määrätietoisesti. Panin peliin kaiken. Myin asunnon, auton, aivan kaiken, Jormakka kertoo.

Hän ajoi Dakar-rallissa vielä 1991 ja kertoo maksaneensa pelkästään tuota kisaa varten otettua lainaa 4,5 vuotta.

Taskut ehkä olivat tyhjät, mutta kokemuspankki pullisteli.

Tarmo Jormakka Helsingissä maaliskuussa 2022. Kuva: Jussi Nukari / Lehtikuva

Jormakka, nyt 70-vuotias eläkeläinen ja yrittäjä, harjoitteli aina tarkan ohjelmansa mukaisesti ralleihin. Hän aloitti jo keväisin harjoittelun, jonka rytmi ja sisältö mukailivat seuraavan tammikuun kilpailua.

Mies tunsi paitsi ajopelinsä myös kroppansa. Kerran, 1988, paha hätä pääsi yllättämään kesken kaiken.

-?Olen aina sanonut, että työ pitää tehdä loppuun asti. Olin tekemässä rengastöitä autooni, kun tuli iso hätä. Siitä sitten nopeasti riu'ulle istumaan. Apinat vilistivät siitä ohi ja auton luota alkoi kuulua ääniä. Ajattelin, että vievätkö ne apinat tavarani! Jos olisi työ tehty loppuun, ei olisi ollut huolta. Mutta hätä oli niin kova, Jormakka muistelee.

Myös vauhdissa tapahtui.

-?Kerran luonnonpuistossa Burkina Fasossa, entisessä Ylä-Voltassa, eteeni tuli viidakosta yht'äkkiä valtava lauma harmaita eläimiä. Vedin kaasua pois ja ajoin eläinten välistä. Jälkeenpäin luin, että vesipuhveliuros voi painaa 1?000 kiloa.

Jormakka kertoo kokemuksistaan eloisasti. Hän sanoo, ettei juuri pelännyt rallien aikana. Hyvä valmistautuminen vahvisti itseluottamusta. Lisäksi oma nyrkkeilytausta auttoi pitämään puolia, jos tarve tuli. Varkaita sai varoa paikoissa, joissa oli paljon ihmisiä. Etenkin uteliaat lapset halusivat tavaroita.

-?Jos meitä oli kolmen porukka, yksi huolsi autoa, toinen nukkui ja kolmas hätisteli kakaroita pois kepillä. Kerran minulta varastettiin huoltoalueella ajohanskat ja suojalasit. Sain tilalle puuvillahanskat, ja siitä sitten jatkettiin ilman suojalaseja pelkillä silmälaseilla.

Hän myös teetätti makuupussin, johon mahtui saappaineen ja kypäröineen.

Turvallisuuskysymykset reitillä mutta myös sen ulkopuolella ovat aina osa Dakar-rallia. Kuva: Reuters

Esimerkiksi Kankkusen ja Jormakan kilpa-aikoina GPS:n käyttö Dakar-rallissa oli kielletty. Apuna reittivalinnoissa käytettiin vanhoja keinoja.

-?Meillä oli jonkinlaisia karttoja, ja kompassin avulla suunnistettiin. Piirosella oli laivastoupseerin kyky ja myös Vatasen kartanlukija (Bruno) Berglund oli huippusuunnistaja. Ajoimmekin Vatasen kanssa kimpassa aika paljon. Välillä eteen tuli sekavia päiviä, kun ajettiin lenkkejä. Joskus joku toinen saattoi ajaa suoraan vastaan. Siinä mietti, että mikäköhän on oikea suunta, Kankkunen muistelee.

Jormakka kertoo samantapaisesta kokemuksesta.

-?Otin kerran jonkin risteyksen uudestaan. Juuri olin saanut ladattua taas hanan auki, kun tuli 28 moottoripyörää vastaan.

Erämaissa mentiin välillä täysin yksin. Toisen näkeminen ehkä antoi uskoa, mutta laumassa kulkemiseen saattoi sisältyä riskejä.

-?Aika klassinen tilanne. Kaksi autoa löytää toisensa. Takana oleva seuraa edellä ajavaa, että tuo varmaan tietää reitin. Edessä oleva taas miettii, että ollaan varmasti ajamassa oikein, kun tuo toinen seuraa takana niin luottavaisena, Jormakka sanoo.

Kankkunen luki myös maamerkkejä. Joskus kilpailija saattoi ajaa pitkän päivän aikana useita tunteja näkemättä toisia kilpailijoita.

-?Välillä ajettiin pitkään niin, ettei näkynyt kuin beduiineja ja kameleita. Kameli on fiksu eläin. Se kulkee vain kantavalla hiekalla eikä mene juoksuhiekkaan tai pehmeälle maalle. Jos ei ollut mitään uria näkyvissä, niin seurasimme kamelin jälkiä, Kankkunen kertoo.

Hän muistelee, että Keski-Saharassa ainoa maamerkki oli joskus junarata.

-?Joissakin maissa seurasimme junaratoja. Näiden vieressä ei kuitenkaan voinut ajaa, koska radan varressa oli niin paljon eri metallihiluja, että renkaat olisivat voineet hajota.

Juha Kankkunen Nigeriassa 1988. Kuva: REUTERS

Jormakkakin pysyi valppaana renkaiden kanssa. Hän löysi kerran afrikkalaiselta tieltä joltakin pudonneet sisärenkaan venttiileineen päivineen, eikä ollut uskoa tuuriaan: tuollahan on toinen! Hän meni mustan kiepin luokse.

-?Se alkoi liikkua. Oli ehkä Mustamamba. Siitä jalat ylös ja hanaa. Mustamamba tappaa nopeasti. Laskin minuutteja ja totesin, että ilmeisesti ei ehtinyt purra, kilpailija muistelee.

Puolalainen Adam Malysz on mäkihypyn legenda, joka voitti urallaan muun muassa neljä maailmanmestaruutta ja neljä olympiamitalia. Harvempi muistaa, että mäkien huimapäihin kuulunut Malysz on äärimmäisen kiinnostunut myös moottoriurheilusta.

Hän lopetti mäkihypyn huippu-uransa 2011 ja päätti samana vuonna, että aikoo osallistua Dakar-ralliin. Alun perin hänen piti osallistua kisaan vain 2012. Kaasujalkaa kihelmöi lopulta niin, että hänet nähtiin kilpailussa myös seuraavina vuosina.

Mikä sai hänet innostumaan mukaan?

- Seikkailu, halu kilpailla, adrenaliini ja monet muut tekijät. Olen kuitenkin ennen kaikkea moottoriurheilufani. Olin tehnyt joitakin offroad-juttuja jo aikaisemminkin, Malysz, 45, vastaa viestillä.

Hänen osallistuessaan kilpailuihin Ranskan ja Afrikan kisamaisemat olivat vaihtuneet. Tuvallisuustilanne Afrikassa oli heikentynyt niin, että Dakar-ralli kilpailtiin Etelä-Amerikassa 2009-2019. Nekin maisemat tarjosivat hämmästeltävää.

-?Tuntuu, että eksotiikkaa riitti koko ajan - rallin jokaisella etapilla. Siinä vain haluaa löytää oikean etenemistavan. Jos alla on riittävän tehokas auto, niin kaikki menee ok. Jos tehoja on vähän, voi tuntua epävarmalta ja sitä vain yrittää selvitä määränpäähänsä. Joskus pitää yrittää dyynin päälle 10-15 kertaa ennen kuin onnistuu, Malysz sanoo.

Mäkiässä Adam Malysz vauhdissa tammikuussa 2014. Silloin ajettiin Etelä-Amerikassa. Kuva: FRANCK FIFE / AFP via Getty Images

Hän ei tunnusta, että olisi liiemmin huolestunut saati pelännyt erämaakisojen aikana. Ei niin yllättävää, kun on nähnyt hänen laskevan suksilla maailman suurimmista hyppyrimäistä. Vuoden 2015 kisassa hän toki säikähti. Auto syttyi tuleen ja tuhoutui palossa täysin.

Puolalainen ei etsinyt Dakar-rallista pelkästään eksotiikkaa. Jo hänen ansiolistansa kertoo kunnianhimosta.

-?Olen urheilija, joten tulokset ovat aina olleet minulle tärkeitä. Toki tiedän, että olen rallissa vasta noviisi, ja kestää kauan ennen kuin menestyn. Minulla oli selkeät päämäärät. Sain joka tapauksessa kokemuksia, jotka muistan lopun elämääni.

Dakar-rallissa Malysziä ei purrut pakkanen. Lämpötilaero tuon rallin ja mäkihyppykisan välillä voi olla 80 astetta.

-?Suurin yllätys (Dakar-rallissa) olivat lämpötilat. Aiemmin olin tottunut äärimmäisen kylmiin oloihin, en jopa yli 60 asteen lämpötiloihin. Myös jotkut etapit tuntuivat yllättävän vaikeilta. Joskus tuntui siltä, etten enää selviydy, mutta sitten löysin taas motivaationi ja energiani. Täytyy muistaa, että tämä on ankarin ralli maailmassa!

Malysz ei yltänyt ratissa samanlaiseen menestykseen kuin suksilla, mutta kokemukset eivät jääneet ontoiksi. Puolalaisen paras sijoitus rallissa oli 13. sija vuonna 2014.

-?Jokainen kokee rallin eri tavalla. Asia on totta kai helpompi urheilijoille, mutta ensimmäistä kertaa mukaan lähtevä ei todellakaan tiedä, mikä häntä odottaa. Rankoista ja kriittisistä hetkistä huolimatta maalin pääsemisestä ja kaikesta taistelusta tuleva olo on paljon nautinnollisempi kuin pelko tai ymmärrys edessä odottavista vaaroista.

Malysz Argentiinassa 2016. Kuva: Marcelo Maragni/Zuma/MVPhotos

Millaiset terveiset hän lähettää ex-mestareille Vataselle ja Kankkuselle?

-?Minun ei tarvitse sanoa heille mitään tai neuvoa heitä. He tietävät täysin, mitä sanoisin ja minä tiedän tarkalleen, miltä voittaminen heistä tuntui. Jokainen ralliin osallistuva ansaitsee tunnustuksen. Kaikilla on hieman eri tavoitteita, mutta minulle jokainen kilpailija on sankari, suomalaista moottoriurheilua hyvin tunteva Malysz kuittaa.

Vuoden 2023 Dakar-ralli ajetaan viime vuosien tapaan Saudi-Arabiassa. Siihen oli ilmoittautunut määräaikaan mennessä yhteensä jälleen sadoittain kilpailijoita.

Autoluokasta hyppäävät silmille esimerkiksi ralliautoilun yhdeksänkertaisen maailmanmestarin Sebastien Loebin ja kaksi MM-titteliä voittaneen Carlos Sainzin nimet.

Sainz lähtee jo 16:nteen Dakar-ralliinsa. Hän on ajanut kisan ykköseksi kolmesti: viimeksi 2020, jolloin hänestä tuli 57-vuotiaana vanhin kilpailun voittanut ajaja. Bensa ei katoa suonista.

-?Loppujen lopuksi mitä elämä on ilman haasteita - jotakin, jolle omistaa kaiken energiansa, toivonsa, intohimonsa ja tahtonsa? Olen kilpa-ajaja lopun elämääni, nyt 60-vuotias Sainz sanoo Red Bullin dokumentissa.

Kilpailun voittoa puolustaa qatarilainen Nasser Al-Attiyah, joka Malyszin tavoin tuli aluksi tunnetuksi toisesta lajista. Al-Attiyah laukoi olympiapronssia skeet-ammunnassa Lontoossa 2012.

Rallikokemusta löytyy myös MM-sarjasta. Hän voitti WRC2:n maailmanmestaruuden 2014 ja 2015 ja on ajanut myös WRC:n pääluokassa.

Viime vuosina Al-Attiyah on kuulunut tasaisesti Dakar-rallin kärkikuskeihin. Kisan voittopystejä qatarilaiselta löytyy yhteensä neljä.

Entinen skeet-ampuja Nasser Al-Attiyah on ollut rallin menestyjiä. Kuva Saudi-Arabiasta vuodelta 2020. Kuva: Marcelo Maragni / Red Bull Content Pool

Monet kehuvat yhteishenkeä, joka vallitsee kilpailijoiden kesken rallien aikana. Voittajia ei mitata vain palkinnoin.

Kankkunen maalaileekin kisan sielua kauniisti.

-?Tunnelmat maaliin pääsemisen jälkeen ovat aina hienot. Kaikki, jotka pääsevät maaliin, ovat voittajia. Se ei ole ihan helppo keikka, hän sanoo.

Yksi paikkakunta toteutti hänen pitkäaikaisen haaveensa ja jäi hänen mieleensä erityisesti.

-?Olin aina haaveillut pääseväni Timbuktuun, kun Aku Ankassakin aina mennään sinne. Pääsimme viettämään kaksi vapaapäivää siellä, kun autoihin tehtiin remontteja.

Fakta

Ari Vatanen on voittanut kestävyyskisan neljästi. Kuva on vuodelta 1990. Kuva: Yves Forestier / Sygma via Getty Images

Dakar-rallin legendaarisin ajanjakso tunnetaan Pariisi-Dakarina. Kilpailun reitit ovat muuttuneet vuosikymmenten saatossa.

1979-1991: Lähtöpaikkana Pariisi, maalina Dakar.

1992-2007: Reitit vaihtelivat. Välillä lähtöpaikkana oli Pariisin asemesta esimerkiksi Granada, Marseille, Barcelona ja Lissabon. Maalina pysyi useimmiten Dakar, vaikka ruutulippua heilutettiin myös Kapkaupungissa, Kairossa ja Sharm el Sheikhissä.

2008: Kisa peruttiin terrorismiuhkan takia.

2009-2019: Ralli kilpailtiin Etelä-Amerikassa.

2020-2022: Kilpailu ajettiin Saudi-Arabiassa.

2023: Saudi-Arabiassa ajettava ralli käynnistyy näytöspätkällä 31. joulukuuta 2022 Yanbun lähistöltä Sea Campistä Punaisen meren rannikolla. Kilpailu päättyy 15. tammikuuta maan itäosaan, Persianlahden rannalle Dammamiin. Matkan kokonaispituus on noin 8?500 kilometriä, josta kellotettavia etappeja noin 4?700.