Selvityksessä esitetään 250 kilometriä tunnissa kulkevaa suurnopeusjunaa. Suunnittelujohtaja Siru Koski kertoo, ettei kaikkea vielä tiedetä, joten 300 km/h kulkeva juna on yhä mahdollinen.

Hämeenlinnan suunnasta Helsinkiin matkalla oleva InterCity-juna ohittaa Purolan seisakkeen Järvenpään pohjoispuolella. Kuva: Mika Ranta / HS

Pitkään jo kaavailtu ja pitkään vielä kaavailtavana oleva hanke junayhteyksien nopeuttamiseksi Suomen pääradalla nytkähti eteenpäin tuoreen selvityksen myötä. Hankkeen fokus on Helsingin ja Tampereen välille suunnitellussa uudessa ratayhteydessä, jossa käytettäisiin suurnopeusjunia.

Moisia ei ole aiemmin maassamme nähty. Jos suurnopeusjunat tulisivat, niin uuteen maastokäytävään rakennettavan radan varressa niitä ei kauaa ehtisi ihailemaankaan. Vauhtia kun saattaisi olla peräti 300 kilometriä tunnissa.

Melkein kuin lentämistä! Hitaimmilla matkustajakoneilla nopeus jää noin 500 kilometriin tunnissa.

Hyötysuhteita ynnänneen selvityksen perusteella Suomi-radan optiminopeudeksi olisi kuitenkin tulossa vain 250 km/h. Tämä vaihtoehto pilaisi unelman niin sanotusta tunnin junasta, sillä matka Suomen kahden johtavan kaupungin välillä venyisi kaksi minuuttia haamurajan yli.

Jos reitille valittaisiin 300 kilometrin tuntivauhtia kulkeva todellinen pikajuna, matka-aika olisi vain 56 minuuttia. Nykyisin nopeimmat junat taittavat Helsingin ja Tampereen välin tunnissa ja 34 minuutissa.

Miksei 300 km/h, Suomi-rata oy:n suunnittelujohtaja Siru Koski?

- Syy on kalustokustannuksissa. Arvion mukaan 300 km/h kulkevan junan kustannukset ovat niin paljon korkeammat kuin 250 km/h kulkevan junan. Meillä ei kuitenkaan ole vielä tarkkoja tietoja siitä, miten näiden vaihtoehtojen investointi-, pääoma- ja kunnossapitokustannukset eroavat toisistaan, Koski kertoo.

Arviointiin vaikutti sekin, että nopeammasta junasta ei olisi juurikaan iloa Tampereen pohjoispuolella - ainakaan vähään eli pitkään aikaan.

- 300 km/h kulkeva juna jäisi silloin vähän hukkakäytölle, Koski perustelee.

Selväksi kuitenkin tulee, ettei kustannusten selvittelyissä ei siis ole päästy vielä tarpeeksi pitkälle. Kyse on vaihtoehtoisista oletuksista - tai kuten Koski sanoo: "herkkyystarkasteluista".

Laskelmassa oletuksena käytettiin VR:n esittämää arviota, jonka mukaan 250 km/h kulkevan suurnopeusjunan kulut olisivat 50 prosenttia korkeammat kuin perinteisellä kalustolla. 300 km/h kulkevan junan kulut olisivat sen sijaan jopa 100 prosenttia korkeammat.

- Nämä ovat siis karkeita arvioita, joten herkkyystarkasteluna tutkittiin myös arviota pienempiä ja suurempia pääoma- ja kunnossapitokustannuksia suurnopeusjunille.

Pienimmässä arviossa kalustokuluihin laskettiin plussaa 30 ja 60 prosenttia, suurimmassa 70 ja 140.

- Jos ero olisikin pienempi eli 30 prosenttia, niin käytännössä 300 km/h kulkeva vaihtoehto olisi kannattavampi. Tähän asiaan liittyy siis paljon epävarmuuksia.

Sitä kaikista nopeinta Tampere-Helsinki-yhteyttä odottavien ei kannata heittää toivoaan. 300 km/h kulkevan junan kustannukset eivät ehkä karkaakaan liian korkealle.

- Alustavasti kalustotoimittajat ovat meille kertoneet, että kustannukset olisivat pienemmät kuin oletuksena käytetyt, eli nuo herkkyystarkasteluina käytetyt pienemmät arvot ovat oleellisemmat.

nopeutta ei siis ole vielä kiskoihin kirjoitettu. Ennen lopullisia ratkaisuja Suomi-rata oy aikoo käydä tarkempia keskusteluja eri kalustoyhtiöiden kanssa selvittääkseen, mitkä ovat realistiset arviot kulujen eroista eri vaihtoehtojen välillä.

- Meillä on verkot vesillä eri toimijoiden kanssa. Infran kustannukset ratkaisevat lopulta sen, kannattaako investoida 300 km/h kulkevaan junaan.

Mahdollisen suurnopeusradan infra on Kosken mukaan suunniteltu joka tapauksessa niin, että siellä pystytään kulkemaan 300 km/h.

- Lahden oikoratakin on suunniteltu aikanaan niin, että sielläkin voisi joskus liikennöidä geometrian osalta suurnopeusjunilla.

Eri nopeuksien kannattavuuteen vaikuttavat monet eri tekijät. 300 km/h kulkevalla junalla olisi arvioinnin perusteella useita etuja hitaampiin.

Yksi eduista on matkustajien siirtyminen raiteille, mikä vähentäisi liikenteen ympäristövaikutuksia ja liikennekuolemien määrää. Muita hyötyjä ovat matka-aikasäästöt ja lipputulot.

Koska selvitys on tuore, eivät Suomi-rata oy:n osakkaat ole vielä ilmaisseet kantaansa tuloksiin. Osakkaita ovat Suomen valtion (51 prosenttia) ja Finavian lisäksi kaikkiaan 20 Suomi-radan vaikutuspiirissä olevaa kuntaa Helsingistä Ouluun.

Liikennöinnin taloudellisten vaikutusten lisäksi lopullisessa ratkaisussa otetaan huomioon myös laajemmat yhteiskunnalliset vaikutukset.

Nykyistä päärataa kulkevien IC-junien suurin sallittu nopeus on 200 km/h. Kuva: Mika Ranta / HS

Selvityksen mukaan merkittävin hyötyjä olisi Tampereen seutu, sillä suurnopeusjunan myötä pääkaupunkiseudun työpaikat olisivat paremmin saavutettavissa.

Yksi taloutta edistävä muutos olisi yritystoiminnan maantieteellinen keskittyminen. Vaihtoehtojen vertailussa korostetaan sitä, kuinka suurempi työpaikkatiheys edistää yritysten verkottumista, tiedon ja innovaatioiden leviämistä sekä alihankintaketjujen mahdollisuuksia.

Uusi maastokäytävä sivuuttaisi kokonaan muun muassa nykyisen pääradan varrella olevan Hämeenlinnan. Toisaalta supernopeusrata helpottaisi nykyisen pääradan ruuhkaa. Jatkossa yksikään matkustajajuna ei enää viilettäisi Hämeenlinnan läpi pysähtymättä.

Suurnopeusrata ei synny hetkessä, sillä rakentamisen on arvioitu kestävän noin seitsemän vuotta.

Eikä kuokkaa olla ihan lähiviikkoina maahan iskemässä.

- Jos halutaan jotain aikaiseksi, suunnittelu pitää tehdä nyt, että on tietoa, jonka varaan voidaan tehdä päätöksiä, Koski muistuttaa.

Ratkaisematta on vielä sekin, mihin uutta rataa rakennettaisiin. Reittivaihtoehtoja Keravan Kytömaalta pohjoiseen on tässä vaiheessa kolme.

Jos paljolti asumattomille alueille ryhdytään uusia kiskoja asentamaan, tarvitaan myös pitkiä siltoja ja tunneleita. Määrä vaihtelee eri linjausvaihtoehtojen välillä.

Suurnopeusradan yksi edellytys on myös odotettu päätös Pasilasta Kytömaalle Helsinki-Vantaan kautta kulkeva niin sanotun lentoradan rakentamisesta.

Lentoradan viimeisin kustannusarvio on 2,7 miljoonaa euroa. Suurnopeusradan hinta liikkuu linjauksesta riippuen 3,0 miljoonasta lähes 3,6 miljoonaan. Kallein vaihtoehto pitää sisällään muun muassa pitkän tunnelin Lempäälän ja Pirkkalan välillä.

Valtiovarainministeriön rahoitusselvitys valmistunee vuoden vaihteessa.

Mahdollisen rakentamispäätöksen jälkeen käynnistyy sitten totisempi suunnittelu- ja selvittelyvaihe. Uusi rata - jos sellaiseen päätytään - on tuskin liikennöitävissä ennen 2040-lukua.

Lue lisää: Suomi-radan ja Turun tunnin junan suunnittelu voi alkaa - asiakirjat allekirjoitettu

Lue lisää: Radanvarsien kaupungit kiistelevät Tampereen nopean juna­yhteyden reitistä: "Ei ajatustakaan, että olisimme sellaisessa mukana"