Keskikesän tavallista hiljaisemmilla maanteillä silmään pistävät pitkät jättirekat. Ne ovat eksoottinen näky myös autolla liikkuville eurooppalaisille turisteille.

Keski-Eurooppaan verrattuna Suomessa on käytössä pidemmät ja painavammat ajoneuvoyhdistelmät.

Kun esimerkiksi Saksassa tavanomaisen rekan suurin sallittu paino on 44 tonnia ja pituus 25 metriä, niin Suomessa se on liki kaksinkertainen eli 76 tonnia, ja pituus kolmanneksen enemmän eli 34,5 metriä.

Liikenteen turvallisuusvirasto Traficomin myöntämillä kokeiluluvilla Suomen maanteillä ajetaan myös huomattavasti painavimmilla 84 - 104 tonnin painoisilla ajoneuvoyhdistelmillä.

Metsähallitus aloitteellinen

Liittyessään Euroopan Unioniin vuonna 1996, Suomi ja Ruotsi pystyivät jatkamaan muita EU-maita suuremmilla 60 tonnin painoisilla rekoilla, koska ajoneuvoyhdistelmien pituutta ja painoa koskevaa lainsäädäntöä ei ole harmonisoitu.

- Vuosituhannen alkupuolella kuljetusten antajat alkoivat ehdotella autojen kokonaispainojen korotusta, muistelee Metsäteho Oy:n vanhempi tutkija Antti Korpilahti pitkiä puutavararekkoja esittelevällä Metsähallituksen YouTube-videolla.

Lokakuussa 2013 Merja Kyllösen (vas.) johtama Liikenne- ja viestintäministeriö päättikin sallia teki 76 tonnin ajoneuvoyhdistelmät ja tätä suuremmat käyttökokeilut.

Päätöstä edelsi Metsähallituksen ja koko metsäteollisuuden puolen vuosikymmenen sitkeä lobbaus ministeriön suuntaan.

- Puutavaran kaukokuljetuksen kehittämisessä saavutettiin merkittävä kehityshyppäys, kuvaillaan päätöstä Metsätehon 70-vuotishistoriikissä.

Sittemmin Metsähallitus on ollut innokkaasti toteuttamassa vielä suurempia ajoneuvoyhdistelmiä Traficomin erikoisluvilla.

Esimerkiksi maantiejunaksi nimetyssä yhdistelmässä painoa on yli sata tonnia ja kolmetoista akselia eli kaikkiaan 26 rengasta. Kuormana on 77 tonnia puuta.

Vuonna 2019 liikenneministeri Anne Berner (kesk.) salli 34,5 metrin pituiset ajoneuvoyhdistelmät, mikä johti nopeasti pitkien rekkojen käyttöönottoon kaikissa kuljetuksissa.

Suomessa toimivat kuljetusliikkeet ovatkin investoineet lähivuosina satoihin uusiin maantiejätteihin.

Julkisuuteen näitä HCT -ajoneuvoja (High Capacity Transport) on perusteltu ajokertojen ja päästöjen vähentämisellä.

Uudet mittalaitteet päätösten tueksi

Henkilöautoilijoille suurten rekkakuormien maanteihin kohdistuva rasitus näkyy esimerkiksi asfalttipäällysteeseen nopeasti ilmaantuvina ajourina, ja veronmaksajille lisälaskuna tienpidon kustannuksissa.

- Täällä puhutaan nyt mielellään akselipainoista eikä kokonaispainosta, mutta kyllähän peräkkäin kulkevat akselit raskaassa lastissa ovat tavanomaista kovempi rasitus teille ja silloille, sanoo tierakenteisiin erikoistunut professori Pauli Kolisoja Tampereen yliopistosta.

Kolisojan mielestä teiden ja siltojen kunnon seuraamiseen tulisi käyttää entistä monipuolisemmin uusia digitaalisia mittausvälineitä.

Ajantasainen ja tarkka data mahdollistaisi sen, että tarvittavat korjaustoimenpiteet voitaisiin tehdä ennakoivasti.

Näin säästettäisiin maanteiden ylläpidon kustannuksia ja niukat määrärahat kohdentuisivat mahdollisimman tehokkaasti.

Liikennepolitiikka määrää maksajan

Onko sitten kansantaloudellisesti järkevää ajattaa painavia jättirekkoja Suomen maanteillä?

- Se on poliittinen valinta, kenelle kustannukset kohdistetaan. Lisätäänkö esimerkiksi metsäteollisuuden kilpailukykyä vai säästetäänkö tienhoidon kustannuksissa, muotoilee Kolisoja.

Suomessa tiemäärärahat ovat perinteisesti herättäneet poikkeuksellista poliittista intohimoa.

Tierahojen saaminen oman vaalipiirin hankkeisiin on ollut ministereille ja kansanedustajille ikään kuin kunnia-asia, ja erityisesti maakunnissa se on koettu myös edellytykseksi äänien keruulle seuraavissa vaaleissa.

Kansalliselle tasolla liikennepolitiikassa on menty usein yritysten etu edellä.

Nähtäväksi jää pystyykö ajantasainen digitieto ja sen analysointi ohjaamaan läpeensä politisoitunutta päätöksentekoa liikennehankkeissa.

Uusi direktiiviesitys valmisteilla

Euroopan tasolla seuraava liikennepoliittinen vääntö käydään ensi talvena.

Euroopan komissio käynnisti huhtikuun lopussa julkisen kuulemisen yhdistelmäajoneuvojen mitta- ja massadirektiivin (96/53/EY) tarkistamiseksi.

- Tämä tuli kyllä pikkasen yllätyksenä, mutta Suomi haluaa ehdottamasti säilyttää nykytilanteen ja kansallisen liikkumavaran, sanoo Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n toimitusjohtaja Anssi Kujala.

Vuosikymmen sitten suomalaiset olivat aktiivisia maaryhmässä, joka onnistui vesittämään direktiiviesityksen, joka olisi estänyt muun muassa Suomen ja Ruotsin väliset raakapuukuljetukset suurilla kuormapainoilla.

Silloin ratkaisevaa oli lopulta entisen liikennekomissaarin, virolaisen Siim Kallaksen paimenkirje, jossa tehtyä säädöstä tulkittiin Suomen kannan mukaisesti.

Voit keskustella aiheesta 29.7. kello 23:een asti.