Grognement envoutant du V8
Consommations raisonnables sur autoroute
Comportement dynamique dignes d'une vraie sportive
Tarifs exorbitants
Rigidité du châssis qui altère le confort
Places arrière peu supportables plus de 30 minutes
Par Hugo Quintal
Vendredi 23 juin 2023
Disparu du catalogue il y a quelques années, le SL est de retour. Cette fois, c'est une AMG. L'auto a été développée spécialement par la branche d'Affalterbach. Allant même jusqu'à remplacer l'AMG GT. Pour l'essayer, direction Le Mans pour les 24 Heures avec Etienne.
Pilotes, démarrez vos moteurs ! Bon, ok, ça c'est pour les vrais pilotes, ceux qui se sont lancés dans l'une des courses les plus dur du monde. Mais c'est aussi comme ça que m'a accueilli Etienne, à 5h30 du matin, juste avant de prendre la route pour la Sarthe. Et le plaisir commence à cet instant-là. Sous le capot du SL 63, on retrouve le V8 bi-turbo de 4,0 litres qui développe 585 chevaux et 800 Nm de couple. Le tout offre des performances canon : 0 à 100 km/h en 3,6 s, 315 km/h de vitesse de pointe. Le tout, notamment grâce au système de transmission intégrale 4MATIC+. Et même avec de nouvelles normes européennes qui tendent à rendre les gros moteurs toujours moins expressifs, les sorciers d'AMG ont bien travaillés. Et pour cause : le SL Roadster s'apprécie cheveux au vent, et il faut entre le « ronron » du V8 !
C'est chose faite ! Pardon pour les voisins, j'appuie sur « Start » et le V8 vrombi, un bruit rauque, surtout pendant les premières secondes après le fameux « Cold Start ». Puis on s'installe, capote fermée pour le moment, parce qu'il est 5h30 du matin. Et on s'y sent bien : les sièges nous enveloppent bien, mais restent confortables, d'autant que les nombreux réglages permettent de trouver une position de conduite optimale qui conviendra à chacun. Attention toutefois, pour ceux qui aiment se positionner bas, le capot du SL est long et son gabarit en général peut intimider dans les endroits étroits. Plus on est bas, plus le gabarit du SL devient flou pour votre cerveau. En même temps, elle n'est pas là pour se faufiler dans les parkings telle une Smart ! Idem dans la circulation, même s'il faut se méfier des gens qui vous regardent et sont distraits tellement le look du nouveau SL en jette !
Esthétiquement, le nouveau SL est devenu beaucoup plus séduisant que le précédent. Si beaucoup considérait l'AMG GT comme l'une des supercars modernes les plus belles, le SL lui emboite le pas. Son look s'inspire très clairement de la GT et ce n'est donc pas pour nous déplaire. Son regard agressif, sa calandre Panamericana, se marient parfaitement avec ses courbes élégantes, un coup arrondies, un coup aiguisées. L'ensemble fait de l'effet. En témoigne les réactions des passants, les pouces levés dans la rue, les objectifs des téléphones aux vitres des gens qui nous dépassent ou nous suivent sur l'autoroute. Force est d'admettre que la couleur « Bleu Hyper métallisé » y est pour beaucoup. Disons qu'il ne fallait pas s'attendre à passer inaperçu. Surtout pas sur la route du Mans sur laquelle nombreux sont les passionnés d'auto.
Le retour de la capote souple en toile lui fait du bien. D'autant que cela permettra à ce SL Roadster de se démarquer encore plus de la future GT qui sera présentée dans quelques semaines, mais qui reposera sur la même plateforme, avec un châssis en aluminium. D'ailleurs, celui-ci permet de contenir le poids et donc d'améliorer les prestations dynamiques de l'auto qui a résolument pris le parti de la sportivité, plutôt que celui de la pure GT.
Comme dit un grand poète, « Pour garer le Mercedes, il faut deux places ». Et justement, il s'avère que ce SL doit prendre deux places dans la gamme à l'Etoile. Il faut en toute logique remplacer l'ancien SL apparu il y a 10 ans, mais aussi combler le trou laisser par la disparition de la Classe S Cabriolet. Autrement dit, il faut faire le grand-écart. Mais c'est presque impossible. C'est l'une des raisons pour lesquelles la nouvelle génération gagne deux petites places à l'arrière. Elles ne sont pas du plus grand confort, notamment à cause du dossier très incliné vers l'avant, mais elles font l'appoint, notamment lorsque la capote est relevée. Seul hic d'ailleurs : la commande tactile pour relever la capote, mais ce n'est peut-être qu'une question d'habitude.
D'ailleurs, on enlève le haut et on roule ! Autant vous raconter nos derniers kilomètres en premier puisque ce sont les plus amusants. Cheveux au vent donc, pour entendre vrombir le V8 qui est bien feutré par la capote épaisse. Mode Sport+ activé, les suspensions sont fermes comme la direction, les valves de l'échappement s'ouvrent et le caractère de la boîte automatique à 9 rapports devient plus virulent. Mais l'esprit GT s'éloigne. Presque le principe des vases communiquant.
Le comportement général sur route sinueuse est clairement à la hauteur. Le châssis du nouveau SL est résolument plus sportif qu'auparavant. Très rigide, il permet d'avaler les virages fortement appuyé sans roulis et avec une précision étonnante pour un Cabriolet. Le tout est bien aidé par le système de suspension intelligent avec un module anti-roulis actif. Comme par magie, l'auto enroule tous les virages, sans qu'elle s'écrase, et donc sans rebonds une fois la trajectoire initiale retrouvée. Après les premières épingles attaquées avec un gros rythme, on en vient même à se demander dans quelle voiture on est vraiment.
Mais oui, on est bien dans un SL qui nous donne des sensations « en veux-tu en voilà ». Pas loin de penser à la perfection tant cela ne demande presque aucun effort de hausser le rythme. Et le plaisir ne fait que grandir à mesure que l'on joue avec l'AMG Speedshift MCT qui nous impressionne par sa réactivité. D'autant que les rétrogradages sont assez sonores, surtout au-dessus de 4.000 tr/min. Là, l'échappement pétarade et se livre à un véritable concerto qui vous fera sourire, ou rire à chaque fois, surtout sous les tunnels. C'est déjà 50% du plaisir de conduite qui se joue, surtout lorsque l'on pense à la sonorité peu élogieuse du nouveau 4 cylindres hybride d'AMG que l'on retrouve dans le nouveau C63s E-Performance.
Mais revenons à notre périple. Direction Le Mans pour mettre ce SL en condition réelle. En effet, la clientèle du SL ne sera pas celle qui ira passer le weekend sur un circuit pour rouler, mais plutôt en weekend, juste pour la balade. Et il s'avère que notre balade nous amène sur un circuit, mais en tant que spectateur. Quelques minutes après notre départ, nous sommes déjà sur l'autoroute, après une grosse accélération pour nous permettre d'avoir la banane, on se stabilise à 130 km/h au régulateur, l'aiguille du compte-tour est sous les 2.000 tr/min, la filtration du bruit du moteur est optimale. Seuls quelques bruits d'air et de roulement sont perceptibles, mais la concurrence ne fait pas forcément beaucoup mieux.
Mieux encore, cela peut intéresser les grands voyageurs (en duo de préférence), la consommation reste relativement mesurée. A cette allure-là, le SL 63 affiche 8,9 litres/100 km sur le bloc d'instrumentation numérique. Voilà qui est plutôt correct pour une auto qui est aussi capable de déposer la plupart de ce qui roule au départ du péage. En haussant le rythme, la consommation remonte en toute logique, mais il reste assez facile de « ne pas s'ennuyer », tout en restant sous la barre fatidique des 10 litres/100 km. C'est mieux que les consommations indiquées sur la fiche technique.
Là, seule une Porsche 911 Cabriolet pourra faire mieux, mais coûte un peu plus cher puisqu'il faut taper dans la version Turbo pour avoir des performances presque similaires. Evidemment, en dehors des trajets à allure stabilisée, la consommation est plus élevée, surtout lorsque l'on conduit « sans réfléchir » : l'ordinateur de bord se stabilise autour de 14,5 litres/100 km. On lui fera tout de même le reproche de manquer de confort, et ce malgré un amortissement piloté et un trajet autoroutier effectué exclusivement en mode « Confort ». Les jonctions entre les plaques, les petits trous et autres aspérités de la route ont du mal à passer inaperçu. Mais c'est le prix à payer pour que l'auto soit aussi remarquable en comportement dynamique.
Evidemment, sur ce segment, elles sont toutes trop chères. En tout cas par rapport à ce que l'on aimerait. Proposée à partir de 197.850 euros, le SL 63 est déjà riche en dotation de série. Mais notre modèle d'essai dispose tout de même d'un peu plus de 15.000 euros d'option dont les plus gourmandes sont les jantes en alliage AMG de 21 pouces (2.300 euros), l'essieu avant relevable jusqu'à 30 mm (2.199 euros), ou encore les inserts décoratifs AMG en carbone (2.799 euros) et le Pack d'assistance à la conduite (2.949 euros).
Mais même avec de tels tarifs, elle reste l'une des mieux placés. Une Bentley Continental GTC sera plus exclusive et luxueuse, mais moins sportive et plus chère. Une Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet, moins puissante (480 chevaux et un 0 à 100 km/h abattu en 4,3 secondes), est en revanche affichée à près de 30.000 euros de moins. Reste une 911 Turbo Cabriolet qui sera certainement la plus proche en termes de performances et de tempérament, mais qui est plus chère de 12.000 euros environ.
La fiche technique complète et détaillée de la Mercedes-AMG SL 63
Finalement, pour l'évaluer dignement, il faut mettre en perspective ses arguments face aux concurrentes. Elle ne parvient pas à faire le grand-écart que l'on souhaiterait entre un SL, voire une AMG GT, et une Classe S Cabriolet, mais ne serait-ce pas normal ? Une Continental GTC met le curseur davantage du côté du confort alors qu'une Porsche 911 Turbo le place du côté des performances. Mais c'est peut-être elle qui est la plus polyvalente ? Question de goût. En revanche, son V8, plus sonore que les Flat-6 modernes est un argument massue qu'il faut prendre en compte.