Comportement, agilité
Agrément de l'hybride
Consommation
Finition, assemblages
Coffre modeste
Prix d'appel élevé
Par Antoine Arnoux
Mardi 20 juin 2023
Et de trois ! Intercalé entre le HR-V et le CR-V, le troisième SUV de la famille Honda débarque dans la catégorie-reine du moment. Face aux Peugeot 3008, Volkswagen Tiguan et autres Nissan Qashqai, le ZR-V (c'est son nom) aura du travail pour faire mieux que de la figuration. Sa base technique calquée sur la dernière Honda Civic, avec son original système hybride, le fait déjà partir d'un bon pied.
Le catalogue Honda ressemble presque à une grosse partie de Scrabble un peu complexe, il faut suivre ! Comme son nom ne l'indique pas, le Honda ZR-V assure donc le rôle de SUV intermédiaire dans la gamme du constructeur japonais. Le nouveau venu vient ainsi prendre place entre le HR-V (rival des Peugeot 2008 et Volkswagen T-Roc) et le nouveau CR-V, devenu plus gros (4,71 m) et désormais placé en face des Nissan X-Trail et Renault Espace 6.
Le ZR-V trouve ainsi face à lui le Renault Arkana, sans doute son concurrent le plus direct : comme lui, le japonais présente un profil façon SUV-coupé typé fastback, et la même longueur : 4,57 m. En espérant pour Honda que cette fois, la recette permettra de sortir de l'anonymat et de dépasser le simple succès d'estime. Cela ressemble presque à une malédiction, chez nous : les journalistes adorent, les puristes applaudissent toujours, mais les clients ne se bousculent pas. C'est important, tout de même.
Curieusement, le style général, plutôt équilibré et discret, reste parfaitement conventionnel... contrairement aux exubérances habituelles Honda ! Là, c'est du classique. Impossible de deviner que le ZR-V reprend en réalité la plate-forme de la Civic (11ème génération) apparue l'an dernier, de l'extérieur du moins.
A bord, c'est tout l'inverse : l'environnement est quasi identique à celui de la compacte, à quelques détails près (commandes d'aérateurs, apparition d'un rangement sous la console centrale). La planche de bord à l'horizontale est assemblée avec soin, les matériaux ne dégagent aucun luxe particulier mais respirent le costaud. C'est du sérieux, sans fioritures, à l'image de l'interface média (9 pouces) et de l'instrumentation (10 pouces sur la version supérieure Advance). Ici, pas de surenchère dans la taille des écrans ou les graphismes, mais du pratique et pragmatique : clair et lisible ! Toujours de vrais boutons pour la clim', et tout semble conçu pour durer.
Etrangement, l'empattement du ZR-V a été réduit de 8 cm par rapport à la Civic (ramené de 2,75 à 2,68 m)... pourtant à peine plus courte (-2 cm). L'habitabilité arrière reste très convenable, mais diminue légèrement en espace aux jambes. La garde au toit progresse de quelques millimètres, en revanche. Hélas, le coffre régresse, à cause de la ligne de toit. Déjà pas géant sur la Civic (410 l, à cause de la batterie pourtant pas géante qui occupe le dessous du plancher), il perd 20 l et chute à 390 l (1.312 l banquette rabattue), dans la moyenne basse du créneau. Enfin, pas d'astuce particulière de modularité à signaler, mais la conception de la banquette rabattable est intéressante : l'assise s'abaisse, de manière à laisser les dossiers se replier dans le prolongement du plancher et former un vaste plancher plat, bien accessible.
L'explication fournie par Honda pour ce "Z" est très imagée : la lettre évoquerait le tracé d'une route sinueuse... Avec tout le bien que l'on pense de la Civic en matière de liaisons au sol, le clin d'oil n'est pas ridicule. Mis à part la position de conduite rehaussée (et la visibilité ¾ arrière un peu plus large), les premiers tours de roues sont assez semblables à ce que l'on trouve au volant de la compacte. Il se passe quelque chose, même à rythme modéré : le train avant précis, la direction consistante juste comme il faut et le maintien de caisse assez ferme placent le ZR-V parmi les "sportifs" du genre. Toutes proportions gardées : le typage des suspensions est un peu plus souple qu'à bord de la Civic, et le museau aura davantage tendance à s'écraser si on le bouscule. Sans excès, ni mouvements parasites toutefois. Le ZR-V est donc une traction relativement agile, malgré son architecture assez haut perchée et son poids pas si fluet (1.560 kg, environ 30 kg de plus que la Civic).
La motorisation du ZR-V, elle aussi, est directement héritée de la Civic. Pour rappel, ce système atypique repose sur un 4 cylindres 2 litres à cycle Atkinson de 143 ch... qui assure la plupart du temps un rôle de générateur, non couplé aux roues ! Le moteur thermique alimente ici une petite batterie de 1,05 kWh, ainsi qu'un moteur électrique de 184 ch, largement suffisant en conduite familiale (7,9 s de 0 à 100 km/h, à peine 1 dixième de plus que la Civic). Le principe rappelle le E-Power du Nissan Qashqai, mais présente une différence majeure : à vitesse routière, le 4 cylindres est en prise directe avec les roues via un seul rapport fixe. A l'usage, le résultat est déstabilisant mais pas désagréable. En accélération, le dispositif simule même des passages de rapports, en faisant varier la sollicitation du bloc essence. On s'y croirait presque. Le fonctionnement parfaitement fluide, isolé au possible, rappelle que la traction électrique assure le rôle principal. Les relances sont au beau fixe, grâce au couple quasi immédiat (315 Nm, dès le démarrage).
L'intérêt d'un tel système, à la pompe, n'est pas si évident. Le gain de rendement obtenu par l'absence de liaison mécanique ne parvient que partiellement à compenser les déperditions d'énergie liées à la batterie, notamment. Pas de miracle, mais cet hybride un peu particulier sait toutefois se tenir : nous avons relevé 6 l / 100 km, sans précaution ni retenue.
Pas donné, le ZR-V débute à 47.450 ? en finition Sport (celle de notre essai). Ce tarif élevé est à relativiser : comme souvent chez Honda, la politique d'options est simple. Tout est de série ! On dispose ainsi d'office de la caméra de recul, de l'aide au stationnement, des sièges électriques, de la panoplie désormais classique d'aides à la conduite et de l'interface média... Pour 1.500 ? de plus, la finition Advance ajoute le cuir, le toit panoramique ou encore le système audio Bose.
La concurrence n'est guère plus abordable, à versions comparables. Un Nissan Qashqai de sommet de gamme frise les 46.000 ?, tout comme le Hyundai Tucson hybride, et le futur Volkswagen Tiguan ne va certainement pas casser les prix. La comparaison n'est guère pertinente avec le Peugeot 3008, qui ne dispose pas d'hybride comparable et facture logiquement plus cher son PHEV 225 (50.410 ? en GT). Le Renault Arkana hybride débute à des tarifs bien plus accessibles (à partir de 34.000 ?), mais ses prestations générales sont nettement en retrait. Ajoutons aussi, au crédit du japonais, sa garantie 5 ans dont 10 ans pour la partie mécanique.
Fiche technique complète Honda ZR-V e:HEV
Le ZR-V est un outsider talentueux. Largement armé pour en remontrer aux habituels meneurs européens, vu qu'il hérite des qualités de l'excellente Civic. Reste à Honda une mission ardue : sortir de son image de constructeur confidentiel pour initiés. Il mérite amplement mieux.