McLaren entame sa transition vers l'électrique en proposant son tout premier modèle hybride de grande série. Troquant le fameux V8 pour un V6 associé à une motorisation électrique, l'Artura est-elle capable de préserver les sensations de conduite que l'on connait à la marque ?
McLaren entame sa transition vers l'électrique en proposant son tout premier modèle hybride de grande série. Troquant le fameux V8 pour un V6 associé à une motorisation électrique, l'Artura est-elle capable de préserver les sensations de conduite que l'on connait à la marque ?
Par : Driss ABDI / Photos : DR
ZFE (zones à faibles émissions), interdiction de vendre des modèles thermiques en 2035... les supercars sont elles aussi concernées par les nouvelles réglementations en matière d'émissions. Une transition qui débute logiquement avec l'hybridation qui offre un peu de répit aux moteurs thermiques, appelés à disparaitre. Chez McLaren, l'électrification n'est pas vraiment une nouveauté puisque la gamme compte déjà la McLaren P1 ou encore l'étonnante Speedtail. Pourtant la l'Artura inaugure une nouvelle ère en devenant le tout premier modèle de "grande" série de la marque britannique combinant essence et électricité.
Sur le papier, la recette reste la même en associant un moteur thermique, ici un V6 3.0 l bi turbo de 585 ch, à un moteur électrique de 95 ch alimenté par une petite batterie. L'ensemble délivre ainsi 680 ch aux roues arrière pour rouler sans bruit et sans émission. Et derrière ses faux airs de 570s avec une aérodynamique toujours aussi poussée et les incontournables portes en élytre, l'Artura est totalement nouvelle et s'articule autour d'une architecture inédite. Celle-ci repose sur un châssis monocoque qui fait appel à quatre types de fibre de carbone associés et un nouveau système de résine pour garantir la rigidité. Par ailleurs, alors que le V6 permet d'économiser 50 kg par rapport au V8, la batterie ajoute 88 kg sur la balance. Néanmoins, l'Artura réussi la prouesse d'afficher un poids contenu de seulement 1 498 kg tous pleins faits.
Une fois à bord, l'ambiance est certes sportive mais sans être aussi extrême qu'à bord de la 720s par exemple. Les sièges baquets sont accueillants et les finitions soignées à grand renfort d'Alcantara et d'inserts en carbone à peu près partout. L'ergonomie des commandes a été complètement revue en déplacant les commandes liées à la conduite sur la casquette de l'écran d'instrumentation pour un accès du bout des doigts. Ainsi libérée, la console centrale qui conserve les commandes de boite, accueille un écran plus grand que précédemment.
Car c'est aussi au niveau du système d'info-divertissement que McLaren fait sa révolution. Il était temps d'ailleurs tant les autres modèles, aussi incroyables soient-ils, sont largement dépassés sur ce point. Exit donc le petit écran à la définition d'un autre âge. Place à une dalle flottante de 8 pouces toujours en position verticale, qui est légèrement inclinée vers le conducteur. Le technophile notera la présence d'une molette latérale qui n'est pas sans rappeler la Digital Crown de l'Apple Watch. Non content d'être plus réactif et plus intuitif - bref, enfin utilisable - le système multimédia s'ouvre désormais à Apple CarPlay et à Android Auto.
Par ailleurs, les aides à la conduite n'ont pas non plus été oubliées avec le régulateur de vitesse adaptatif, l'aide au maintien dans la voie, la reconnaissance des panneaux de signalisation ou encore les feux de route automatiques et les mises à jour logicielles à distance.
Habituellement, appuyer sur le bouton Start d'une McLaren vous met immédiatement dans l'ambiance. Rien de tout ça avec l'Artura qui démarre dans un silence propre aux véhicules électriques. Il faut dire que sa batterie de 7,4 kWh lui confère une autonomie de 31 km, et qu'il est possible de rouler en tout électrique jusqu'à 130 km/h. De quoi évoluer sereinement dans les ZFE et échapper au malus écologique avec des émissions de 104 g/km, soit moins qu'une Dacia Sandero, par exemple. En mode hybride, McLaren annonce même une consommation mixte de 4,6 l/100 km. Mais l'Artura se résume-t-elle alors à une simple hybride aseptisée ? Que nenni. On active à tout moment le bloc thermique, capable de monter à 8 500 tr/min, avec une sonorité gutturale jouissive. Si notre essai dans la Vallée de Chevreuse s'est avéré bien trop court et forcément contraignant pour exploiter toute la mécanique, les sensations sont néanmoins au rendez-vous. Normal avec 680 ch et 720 Nm dès 2 250 tr/min pour moins d'1,5 tonne !
Forcément ça pousse fort surtout avec le couple de 225 Nm supplémentaire que délivre instantanément la motorisation électrique, et la réponse immédiate à l'accélérateur. L'Artura est bel et bien une vraie supercar qui offre son lot de sensations. Les chiffres donnent d'ailleurs le vertige avec 3 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, 8,3 secondes pour 200 km/h et 21,5 secondes pour atteindre 300 km/h.
Comme les autres modèles de la gamme, la McLaren Artura bénéficie de modes de transmission, dont un inédit baptisé "E". Ce dernier permet de conduire en mode 100 % électrique alors que le mode confort se veut plus polyvalent en maximisant l'autonomie et l'efficience en coupant le moteur thermique à basse vitesse. Les modes Sport et Track utilisent quand à eux la puissance électrique de manière de plus en plus agressive pour la réponse à bas régime et l'accélération. Rien ne change en revanche du côté des modes de conduite distincts qui permettent d'ajuster la fermeté des amortisseurs et le degré d'intervention de l'ESP.
Facile à emmener, l'Artura profite d'un train avant à la précision redoutable et riche en informations grâce à la direction à assistance hydraulique éprouvée. Le châssis fait preuve d'une légèreté étonnante pour une hybride et offre un équilibre sans pareil pour être littéralement collé au bitume en activant le mode Sport plus rigoureux que le mode Comfort. Presque facile et toujours rassurante, l'Anglaise donne envie d'aller toujours plus vite dans les enchainements, alors que le différentiel à commande électronique E-diff inédit, qui répartit le couple sur l'essieu arrière, assure une motricité irréprochable en sortie de virage.
Côté freinage, l'Artura est dotée de freins en carbone céramique de 390 mm à l'avant et 380 mm à l'arrière avec des étriers en aluminium. Un ensemble identique aux systèmes qui équipent les derniers modèles LT la marque. Le tout est là aussi associé à l'E-diff pour plus d'efficacité et de stabilité. En revanche McLaren a choisi de ne pas offrir de système de régénération de l'énergie au freinage pour garantir un feeling homogène à la pédale. Il est donc nécessaire de forcer la charge à l'aide du moteur thermique en attendant de brancher l'Artura sur une prise secteur. Le constructeur annonce ainsi 2h30 pour passer de 0 à 80 % avec l'option de charge dynamique, ou en roulant en fonction du mode de conduite choisi. Dans tous les cas, l'électrification n'entame en rien le comportement de la voiture, ce qui au final est plutôt de bon augure avec la fin annoncée du moteur thermique.
McLaren passe un nouveau cap avec sa toute première supercar hybride de série. Capable de rouler sans bruit et surtout sans émission de CO2, l'Artura troque le V8 pour un V6 hybride inédit. Aussi légère que ses comparses malgré l'électrification, elle délivre toutes les sensations de pilotage qu'on est en droit d'attendre de la marque. Et si la performance est au rendez-vous, elle ajoute aussi une dose de confort qui sera le bienvenu au quotidien, tout en se mettant enfin à jour en matière de connectivité.
Les plus
Les moins
Acheter
McLaren Artura
Version essayée : M630 V6 hybride 680 ch
À partir de 235 548 ?
Conso mixte WLTP (l/100 km) : 4,6
CO2(g/km)/malus : 104 / 0 ?
Puissance fiscale : NC
Pays de fabrication : Angleterre
Garantie : 5 ans/160 000 km / 6 ans pour la batterie
Conduire
Moteur thermique : arrière, longitudinal, 6-cylindres essence, bi turbo, 2 993 cm3
Transmission : Boîte auto 8 rapports (marche arrière par moteur électrique) avec différentiel à verrouillage électronique (E-diff).
Puissance (ch à tr/min) : 680 à 7 500
Couple (Nm à tr/min) : 720 à 2 250 - 7 000
Poids à vide (kg) : 1 395
xlarg.xhaut. (m) : 4,53x2x1,19
Empattement (m) : 2,64
Diamètre de braquage (m) : NC
Vitesse maxi (km/h) : 330
0 à 100 km/h (s) : 3,0
Pneus de série Pirelli P-ZERO
Pneus de l'essai : Pirelli P-ZERO
Largeur aux coudes AV/AR (cm) : NC
Espace jambes AR (cm) : NC
Coffre avant (l) : 150
Réservoir (l) : 66
Tarif de la version essayée : NC
Potentielles concurrentes