Si elle a toujours défrayé la chronique, la série des prototypes C111 n'a jamais connu de prolongement direct sur la route. Il faut y voir là des laboratoires roulants qui explorent différentes solutions techniques d'avant-garde. On ne peut pas dire que la première C111 a fait école puisqu'elle était équipée d'une carrosserie en fibre de verre et que son moteur était un rotatif Wankel qui, aujourd'hui, décore les étagères des musées automobiles.
Mais, cette fois, cela pourrait changer avec une dénomination sensiblement différente qui semble chatouiller un petit peu l'ego de Porsche. En effet, plutôt que de s'appeler C111, Mercedes a introduit un tiret pour ce qui devient, en anglais, la Vision 1-11 (One Eleven). De là à faire le rapprochement avec la Nine Eleven la plus célèbre de la planète, il n'y a qu'un pas.
Cependant, Mercedes s'est bien gardé d'une vile copie et continue sur sa lancée des C111. Il lance même le débat sur le thème aussi passionnant que polémique de l'électrique. Et tout d'abord de la place qu'elle prend à bord, de son poids et de son rendement. Sous un aspect de souris d'ordinateur commun à tous ces prototypes, la One Eleven va pouvoir faire étalage de sa plastique au salon Design Essentials organisé par la marque à l'étoile à Carlsbad, en Californie.
Elle pourra y faire valoir ses lignes très fluides et interpeller, au-delà de son aspect spectaculaire, l'observateur attentif. À 1,17 m de haut, cette tout-électrique parvient à loger une batterie de toute nouvelle génération, composée de cellules cylindriques comme autant de piles, refroidies par liquide et dotées d'une chimie novatrice. Elles découlent directement de l'expérience en Formule 1, ce qui pose immédiatement la question du prix de revient de cette batterie et de son application en grande série.
L'autre grande innovation de la Vision One Eleven réside dans ces deux moteurs à flux axial au lieu du flux radial qui équipe 99 % de la production actuelle. Développé par Yasa, un spécialiste britannique des moteurs électriques basé à Oxford qui est devenu une filiale à 100 % de Mercedes-Benz AG depuis juillet 2021, ce moteur est radicalement différent. De quoi ébranler les certitudes chinoises et permettre à la vieille Europe de reprendre enfin l'initiative technologique.
« Les moteurs à flux axial sont nettement plus légers et plus compacts mais aussi plus puissants que les moteurs à flux radial comparables, avance Tim Woolmer, fondateur et directeur de la technologie de Yasa. Dans un moteur à flux axial, le flux électromagnétique est parallèle à l'axe de rotation du moteur, ce qui est très efficace, alors que le flux radial est perpendiculaire à l'axe de rotation. Ils ont, de ce fait, des réserves de puissance considérablement plus élevées et plus durables, ce qui offre un tout nouveau niveau de performance. Outre sa densité de puissance et de couple, un autre avantage majeur est le bloc compact qui réduit des deux tiers le poids et les dimensions par rapport aux moteurs électriques actuels de même puissance. »
Cela ouvre de toutes nouvelles perspectives aux ingénieurs pour concevoir un véhicule, mais la démocratisation n'est pas encore pour demain. Mercedes se prépare à produire ces moteurs à flux axial dans son usine de Berlin-Marienfelde pour des modèles à hautes performances, capables d'en absorber le surcoût initial. Mais Mercedes ne se privera pas d'utiliser cet atout à d'autres niveaux de gamme, la perspective de pouvoir faire des voitures électriques moins grosses et moins lourdes constituant un véritable atout stratégique à un moment où l'on songe sérieusement à les taxer.