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En Lozère, le fret à l'arrêt pour garder la ligne

logo de Liberation Liberation 24/02/2021 05:30:00 Grégoire Souchay, photos Bálint Pörneczi
Calion arrive a Saint-Chély-d'Apcher trensportent un coil matal pour l'usine Arcelor Mittal, France, 2021. © Bálint PörnecziCalion arrive a Saint-Chély-d'Apcher trensportent un coil matal pour l'usine Arcelor Mittal, France, 2021.

«7 000 bobines de vingt tonnes par an, 35 bobines par jour, une bobine par camion, autant de camions sur la route.» Devant l'usine ArcelorMittal de Saint-Chely-d'Apcher, en Lozère, Nicolas Hinderschiett, représentant CGT, fait les comptes. Depuis deux mois, près d'une quarantaine de semi-remorques franchissent quotidiennement les portes de ce site, plus que centenaire, spécialisé dans les aciers électriques, pour l'approvisionner en bobines de métal. Jusqu'au 4 décembre, l'acheminement de ces «coils» laminés à Fos-sur-Mer, près de Marseille, se faisait par le train. Ils étaient même déposés aux pieds de l'usine qui bénéficie de sa propre desserte sur cette ligne allant de Béziers (Hérault) à Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme), en partie alimentée en électricité par des barrages hydroélectriques. Une aubaine, tant logistique et financière que pour l'image du groupe de sidérurgie qui investit le marché en plein essor de l'automobile électrique. Jusqu'à la mise à l'arrêt de la ligne. Début décembre, détectant un écartement des voies sur un tronçon, SNCF Réseau a suspendu tout trafic pour les voyageurs comme pour les marchandises, désormais convoyées via l'autoroute A75.

Avec ses 250 emplois, dont 200 salariés et 50 en sous-traitance, une moyenne d'âge assez jeune, la plus importante usine de Lozère, dont la cheminée principale surplombe la petite ville de 4 200 habitants, a de grands projets. ArcelorMittal y produit des aciers spéciaux riches en silicium, aux propriétés magnétiques très prisées. Après avoir investi 90 millions d'euros en 2013, le groupe a officialisé, mi-janvier, une nouvelle modernisation de sa chaîne de production pour fabriquer de «nouvelles générations d'acier pour l'électromobilité». Coût de l'investissement : 13,3 millions, dont 3,2 millions d'euros financés par l'Agence de la transition écologique (Ademe) sur le volet efficacité énergétique et 3 millions provenant du plan de soutien à la filière automobile, sur la partie R & D.

L'usine Arcelor Mittal vu de la gare de Saint-Chély-d'Apcher, France, 2021. © Fournis par LiberationL'usine Arcelor Mittal vu de la gare de Saint-Chély-d'Apcher, France, 2021.

«Le rail est crucial pour notre activité»

En ces temps de crise, et alors que le gouvernement promet de soutenir la «transformation écologique de la filière automobile», l'histoire a de quoi séduire, et devait même faire l'objet d'une visite ministérielle de Bruno Le Maire ou Agnès Pannier-Runacher, selon les élus locaux. Mais l'arrêt forcé des trains gâche un peu la fête. Le rail est «crucial pour notre activité industrielle», car «la totalité de notre approvisionnement est assurée par voie ferrée», explique la direction d'ArcelorMittal Méditerranée. Le sidérurgiste est d'ailleurs «l'un des premiers clients de fret ferroviaire en France». Sur cette ligne, c'est désormais le seul.

Si la direction refuse de communiquer des chiffres sur le surcoût occasionné par l'avarie ferroviaire, les syndicats l'estiment de 30 % à 50?%. Et s'inquiètent des conséquences sociales. «Même avec ces nouveaux financements, le site reste en concurrence avec d'autres», explique Nicolas Hinderschiett, de la CGT. D'autant que ces investissements «ne sont assortis d'aucune embauche ni de garanties sur l'emploi en Lozère». Le risque selon lui, c'est qu'une nouvelle usine soit construite ailleurs, à Dunkerque par exemple. Et qu'elle vienne remplacer le site lozérien devenu, faute de train, insuffisamment attractif. Hypothèse écartée par ArcelorMittal: «Nous avons investi plus de 100 millions d'euros depuis dix ans pour engager un virage vers la production d'aciers haut de gamme pour l'électromobilité et nous poursuivons la transformation de l'outil industriel», assure la direction locale.

L'usine Arcelor Mittal a Saint-Chély-d'Apcher, France, 2021. © Fournis par LiberationL'usine Arcelor Mittal a Saint-Chély-d'Apcher, France, 2021.

«Fonds redirigés vers l'autoroute»

A l'usine comme en dehors, la bataille pour maintenir la «ligne des Causses» dure depuis des décennies. Ancien cheminot, Maurice Ambec se souvient du mois «d'avril 1995, quand la direction de la SNCF annonçait la fermeture» d'une ligne jugée «trop peu rentable et trop coûteuse». Pas question, ont répondu cheminots, usagers, élus et associations réunis dans un «Comité pluraliste». La SNCF fait alors marche arrière mais n'engage pas pour autant de travaux. A peine élue en 2002, la droite abandonne les projets de restauration élaborés sous le gouvernement Jospin et «redirige les fonds vers la construction de l'autoroute A75», peste Maurice Ambec. En 2003, c'est la fin du train de nuit Paris-Béziers.

Depuis, à chaque fermeture de gare, modification d'horaires des guichets, le Comité pluraliste alerte et vient à la rescousse de la ligne et de ses usagers. Selon la SNCF, en 2019, 44 600 personnes ont fréquenté la gare de Saint-Chély d'Apcher. En 2016, l'Etat classe Béziers-Clermont-Ferrand «train d'équilibre du territoire» et s'engage à supporter jusqu'en 2022 les pertes d'exploitation, le fonctionnement étant pris en charge par les régions.

Vagons special coil cargo sont en arret a la gare de Saint-Chély-d'Apcher, France, 2021. © Fournis par LiberationVagons special coil cargo sont en arret a la gare de Saint-Chély-d'Apcher, France, 2021.

«La ligne ne supportera plus des rustines»

La ligne est là, mais dans quel état ? Des années que SNCF Réseau fait du «pétassage», des travaux a minima financés en grande partie par la région, quitte à «changer les boulons sans remplacer les traverses usagées», dénoncent les associations. Sauf qu'aujourd'hui, «on atteint un tel vieillissement que la ligne ne supportera plus des rustines», convient Thomas Allary, directeur de SNCF Réseau en Auvergne-Rhône-Alpes. Selon lui, il faudrait 80 millions d'euros pour réparer la seule portion critique entre Saint-Chély-d'Apcher et Neussargues (Cantal). «Nous avons trois milliards de budget annuel, il en faudrait quatre pour remettre en état l'ensemble du réseau du pays», affirme-t-il.

La ligne «des Causses» est pourtant «une artère essentielle pour le Massif central», insiste Patricia Rochès, maire de Coren-les-Eaux (Cantal) et présidente de l'Association de défense du viaduc de Garabit, ouvrage d'art emblématique de la ligne. La Cantalienne voit un grand avenir pour cette ligne, par le «slow tourisme» ou le retour du train de nuit. Pour cela, il faudrait rouvrir les gares et les guichets. Celui de Saint-Flour est fermé depuis deux ans. A Saint-Chély-d'Apcher, c'est ouvert trois jours par semaine. Retards, correspondances non assurées, rames vieillissantes, «c'est miraculeux que certains prennent encore ce train», souligne l'élue. Des négociations sont en cours entre SNCF Réseau, l'Etat et les régions pour débloquer 11,5 millions d'euros et avancer des travaux d'urgence pour rouvrir la ligne à la fin de l'année. «Trop long, répond Patricia Rochès. On va devoir encore se battre.»

24. helmikuuta 2021 7:30:00 Categories: Liberation

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